昨天李斌又火了，又是反向地火。
传遍社交平台的是他跟吴晓波在合肥工厂直播时，说的下面两句话：
「行业推大电池，续航方面肯定有收益，但越重的车，安全挑战越大，对马路的破坏越大」；「我说服不了自己这么干（加大电池和重量）」
过去 24 小时里面，这几句话似乎成为了又一次「汽油味」事件，让李斌和蔚来的黑潮再一次席卷各大平台。
所谓的负面舆情并不是今天讨论的重点，回归产品和技术，李斌到底有没有说错？
我们的意见是：两句话说得都对。
先说结论：越重的车，对车辆、轮胎的考验都越大；而蔚来造的车，在同样条件下并没有更重，而且是越来越高效。
下面简单聊聊。
乘用车的 3 吨时代
2025 年的新能源有两大趋势：300 公里以上的增程、100 度以上的纯电。
这两种趋势有同样的后果：车辆整备质量进一步冲高。
举个例子，搭载了 135 度刀片电池的仰望 U7 纯电版，可以同时兼顾四电机 1306 匹的动力输出，以及高达 720km 的 CLTC 工况续航。
但这也给这台 5.26 米的行政旗舰带来了 3095 公斤的整备质量——而插混版的 U7，整备质量则是 3223 公斤。
此外，类似的行政级新能源旗舰车型还有尊界 S800，增程版的整备质量是 2770-2851 公斤，纯电版是 2604-2685 公斤。
大型新能源 SUV，也同样走在续航、性能与重量同步上涨的趋势中。
譬如腾势 N9 的整备质量是 3130-3245 公斤，问界新 M9 的整备质量是 2610-2690 公斤。
对比同等尺寸的汽油车——比如奔驰 GLS 的 2487-2528 公斤、宝马 7 系的 2115-2145 公斤，新能源轿车和 SUV 旗舰们的整备质量，明显要更大。
哪里重了？
李斌提到一个点：行业对长续航的追求肯定有收益，但他说服不了自己这么干。
这句话的背景是：超长续航的新能源车型越来越多，而在固态电池尚未普及的当下，车企需要作出取舍。
我们以尊界和问界为例子，增程版尊界 S800 搭载的 65kWh 巨鲸电池，工信部公布的动力电池总质量为 363 公斤，可以跑出 400km 的 CLTC 续航。
而问界 M8 增程 Max 版车型搭载的 36kWh 磷酸铁锂标准电池包，总质量为 292 公斤，CLTC 续航则是 240km。
另外，仰望 U7 纯电版搭载的 135.5kWh 电池包，为了用 1306 马力跑出 720km 的工况续航，U7 付出了承载一块 903 公斤电池包的代价。
伴随着新能源车型续航、性能的屡创新高，电池重量在化学体系尚未质变的当下，也在同步上涨。
此外，对于增程/插混车型来说，追求 300 甚至 400 公里纯电续航的新趋势，也让油电混合赛道跨过了重量和效率的拐点。
我们可以从数据中看到，尊界、问界、仰望等品牌的车型，插混/增程版均拥有相比纯电车型更高的整备质量。
李斌说错了？
新能源车越来越重，而李斌的否定是有道理的：同样的安全测试成绩下，没必要追求更高的整备质量，反而还会对轮胎造成负担——尤其是新能源车型。
或者可以这样总结：新能源时代，重量、动力、滚阻系数等参数的变化，都对轮胎提出了新要求。
上面已经提到，新能源车型普遍更大的整备质量，这首先需要轮胎拥有更高的载重指数。
比如根据米其林官网，新款 7 系用的 PSS 245/40 R20 轮胎的载重指数是 99Y，对应每条轮胎载重为 775 公斤。
另一方面，仰望 U7 的官网，以及大陆轮胎官网均未披露其搭载的 SC7 轮胎载重指数。
淘宝有售此款 275/40 R21 轮胎的厂商，则标注了 107W 的载重参数，对应每条轮胎载重为 975 公斤。
一般来说，其他规格一样的情况下，轮胎的载重指数差距，同样也会反映在成本上。
此外，纯电驱动为主的新能源车型，虽然根据厂商调校风格，会有不一样的动力曲线。但电机施加给轮胎的扭矩是随叫随到，而且起步即最大。
这会让汽油车和新能源车轮胎，在耐磨程度和取向上有不同的倾斜。
所以李斌讲得首先没错，不过如果把下面几个点补充一下，原意就更清晰了。
蔚来的车很重吗？
同样先下结论：横向来看，蔚来的车在同定位新能源里面，不算重。
比如 NT2 时代（2020-2025）的车，我们以双电机四驱的 ET5 举例，75kWh 2025 款 ET5 整备质量为 2165 公斤；选装 100kWh 电池包后为 2185 公斤。
作为对比，极氪 007 四驱标准电池/长续航车型，整备质量分别为 2280/2290 公斤；小米 SU7 四驱 Max 版车型整备 2205 公斤。
三者基本在同一水平线，2021 年发布的 ET5 重量上并没有落后于时代。
至于 NT3 平台的车，目前只有乐道 L60 和蔚来 ET9，我们也可以简单对比下。
譬如 L60 单电机+60kWh 电池包的整备质量为 1885 公斤，特斯拉 Model Y 标准续航版为 1921 公斤，L60 尺寸更大、容纳换电机构的前提下整备还略微占优。
又譬如蔚来 ET9 100kWh 电池包版本整备 2700 公斤，而仰望 U7 纯电版的长宽高均略小于 ET9，电池则明显更大，整备质量则是 3095 公斤；尊界 S800 纯电版容量 94.4kWh，整备质量则是 2604-2685 公斤。
同样地，ET9 的「重量效率」依然不输于任何一台同定位的车型。
最后，蔚来的 150kWh 超大电池包，也被舆论认为是李斌「牛头不搭马嘴」的一种表现，既然说做大电池会增加车重，为什么蔚来要做？
事实是：蔚来 150kWh 电池包的工信部重量数据为 575 公斤，比仰望 U7 的 135kWh 电池轻了 328 公斤；比尊界 S800 纯电版 94.4kWh 电池包容量大了超过一半，却只重了 42 公斤。
虽然是 2023 年发布的电池，但这块 150kWh 电池包目前依然是非固态电池路线的重量效率第一梯队。
事实上，李斌曾经用了一整场发布会的时间来解释蔚来的电池技术，只不过舆论不会记得，更没有时间听李斌解释。
而文章写到这里，蔚来的三电逻辑其实已经暗含其中：不断提升的能效、不断降低的能耗和重量。
这样做的结果有两个：蔚来的车型不断变得更「健康」，用更高的能源效率做同样的事；蔚来的续航提升伴随着平台更迭并不算明显，在如今动辄 7 字头起步、8 字头合格的续航竞赛中，显得安静了一些。
但谦逊和敬畏，不应该成为原罪。
（完）
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