日产关厂、裁员的消息再一次刺痛了外界的神经。如果你觉得这只是媒体例行炒作情绪，劝你翻一翻刚发布的日本国内财报：日产本土市占率跌到了8.7%，这是五十七年来的最低点。别说遥远的国外市场，如今连名古屋的出租车都比日产新车常见得多。“技术日产”？这样的口号，在市场面前已经难掩苍白。
如果说本土市场尚且还能靠情怀苟延残喘，那么中国的现实只会更冷酷。两年前，日产在常州建那个崭新的新能源工厂时，公关官宣浩浩荡荡，梦想着开启“中国电动化新征程”，彼时信心满满。短短四年不到，常州车间的灯就全灭了。媒体算过一笔账：年产能12万辆、每车利润如果能有8000元，只要销量跌破三万辆，一年就要开始蚀本。残忍的是，2023年常州一共卖出去1.6万辆逍客，和对面比亚迪半个月的交付量比，连空调都开不起。不是日产战略收缩，而是数字已经把脖子掐得死死的，不让它喘气。
产业转型当然谁都得面对，但横向一看，日产的窘迫之处愈发明显。一边是中国新能源渗透率直逼50%，一边日产在死守燃油老将——轩逸、天籁。奇骏三缸上市后，单月最高销量2380辆，还不如当年厂方信誓旦旦的“月销过万”零头。展厅销售笑谈：“我们不卖车，我们卖的是‘改款又来了’的传言。”自黑堪比段子手，讽刺里那点无奈，不用点反讽都讲不出。
梦想新能源，日产也在下本。五千亿日元砸进去，数字唬人，但一对比大众、丰田，立刻原形毕露：人家MEB三年烧540亿欧元，丰田固态电池还早着呢。日产的电动计划也就能把13套老燃油平台砍到7套，再夹带几款还未挣到钱的混动撑门面。“中国N7”还没磨利，要顶住国内整整六个车型的市场需求，这哪是赌工程，是在赌命。
更紧要的危机根本不在工厂，还在供应链。常州有家纳线束的小微企业，2023年底被日产一刀砍单60%。老板年三十请全厂吃了顿散伙饭后，小厂闲着至今，厂门上贴着大红的“本厂转让”。日产再砍一次，这样的二级、三级零件供应商还撑得下去吗？撑不下就是银行、税局吓得哆嗦，坏账和税收下滑挂满报表，到头还是整条产业链被拖下水。
不少人以为日产全球压缩两万辆裁员，产能瘦身到250万辆，是“小而美”的开端。但美的前提是你得拿得出底牌。武汉尚未关停的试制线，也许还藏着答案：贴着e-POWER蓝标的原型车，连能量回收路线都改到左后轮上，要是真把回收效率拉到38%，再赌一把比亚迪DM-i第五代上市前率先占位，也许就还有口饭吃。但这场麻将，输赢只剩几圈了。
有人说，一家百年车厂关起工厂不过三个月，但让消费者重新相信“技术日产”，至少要三款月销过万的电动车，两年产品打磨和百亿人民币的真金白银，少一样都不行。否则，下一个登上热搜的，就不是关厂消费八卦，而是真的“日产退出中国市场”的蓝底白字。
日产的故事不是一场突如其来的意外，更像是一部被写得太过熟稔的剧本。曾经“技术日产”在中国混得风生水起，如今却要靠裁员、关停工厂挣得一线生机。这不是简单的技术落后或者产品线老化问题，而是整个链条的失速——从市场占有，消费者认知，到新能源的底层技术，连带着成千上万的供应商、工厂工人陷入尴尬境地。
这个时代，技术强悍不是一块布能遮丑，营销漂亮不是一个发布会能扭转乾坤。日产要想杀出一条血路，新名片、新技术，花钱、花时间、花耐心，样样缺一不可。请注意，市场不会因为你百年品牌就给你开绿灯。大家只在乎你车好不好、便不便宜、技术是不是下一代的。
日产还有机会吗？理论上有，毕竟瘦死的骆驼比马大，工业制造这摊没人敢轻易断言。但产业更替如同江水滚滚，不进则退。机遇留给那些敢于自我否定、痛下决心抛掉过往的公司。市场里的戏，一个回合死不了人，但错过窗口期，一关厂、二裁员，导演早已递上了下一幕剧本。
所以，关厂这事，不是日产的独角戏。而是提醒所有人，这条路，谁都可以摔大跟头。市场残酷，就是这么幽默、这么讽刺。
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