“充电12分钟，续航700公里，Model Y都被干趴了！ ”5月22日的小米发布会上，雷军指着身后的小米YU7喊出这句话时，全场掌声雷动。 这款全系标配800V碳化硅平台的中大型SUV，直接把充电速度卷到了新高度。
但更耐人寻味的是，当雷军晒出小米SU7累计交付25.8万台的成绩单时，台下坐着的不仅有车企同行，还有英飞凌、博世等国际半导体巨头的代表。 这场发布会背后，藏着一条国产碳化硅供应链的突围暗线。
小米YU7的Max版本搭载了288kW双电机，零百加速3.23秒，比保时捷Macan Electric还快0.5秒。 但真正让车圈震惊的是它的充电速度：电池从10%充到80%只要12分钟，比特斯拉的V4超充快了近3分钟。
秘密藏在小米自研的碳化硅电控里。 这台名为V6s Plus的超级电机，用上了22000转的转速和528N·m的扭矩，但电能转换效率却高达99.85%。 工程师透露，这相当于每跑100公里能省下1.5度电，按一年2万公里计算，充电费能省出一部小米手机。
打开小米YU7的电机仓，核心部件来自两家中国企业——汇川联合动力和联合汽车电子。 但拆开他们的碳化硅模块，里面装的却是英飞凌和博世的芯片。 汇川的工程师打了个比方：“就像组装电脑，CPU用英特尔还是AMD，决定了整机性能。 ”
不过事情正在起变化。 知情人士透露，小米YU7的模块设计留了“后门”，能兼容国产平面栅碳化硅芯片。 目前芯联集成的沟槽栅芯片已通过实验室测试，斯达半导体的车规级产品也在小米供应链清单上。 一位供应商调侃：“哪天国际大厂断供，我们随时能顶上。 ”
在空调压缩机和车载充电器里，碳化硅的国产化走得更快。 致瞻科技给小米空调控制器装上了意法半导体的碳化硅芯片，而富特科技的车载充电器里，Wolfspeed的芯片已经开始和瞻芯电子的产品同台竞技。
供应链人士算了一笔账：小米SU7单电机版本用了64颗碳化硅芯片，双电机版本飙到112颗。 而YU7全系800V平台，芯片用量只会更多。 按25万台的年销量计算，光是碳化硅采购就能养活三家芯片厂。
国际巨头显然嗅到了危机。 英飞凌早在2023年就与小米签下长约，承诺供应碳化硅模块到2027年。 但他们的HybridPACK Drive G2模块价格居高不下，每颗要价超过200美元。 相比之下，国产平面栅芯片价格低30%，虽然能耗略高，但对中低端车型已经够用。
博世更是在中国扩建了碳化硅产线，专门供应联合汽车电子的模块。 不过他们的第二代沟槽栅芯片专利壁垒森严，国产厂商短期内难以突破。 有业内人士直言：“这就像5纳米芯片，给你图纸也造不出来。 ”
眼下最焦虑的是车企。 小鹏G9、极氪001虽然也用800V平台，但碳化硅用量只有小米YU7的60%。 一位新势力高管抱怨：“雷军这是把电动车带进了‘军备竞赛’，以后没碳化硅都不好意思开发布会。 ”
但供应链端反而在偷着乐。 苏州一家碳化硅模块工厂的负责人透露，自从小米发布会后，他们的产线订单排到了明年三月。 “以前求着车企试用量产，现在是他们催着我们扩产。 ”
这场由小米掀起的碳化硅风暴，正在改写行业游戏规则。 当Model Y还在用600V平台时，国产车已经用800V平台+碳化硅电控实现了反超。 而藏在幕后的芯片战争，或许比台前的百公里加速更值得关注。
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