对逛商场的日本人来说，这是第一次在超市里看到实打实可以买回家的电动车；对比亚迪来说，这更像是一场有备而来的“渠道偷袭”——面对本土品牌数千家4S店的压倒性优势，手里只有69家门店的比亚迪，正在用一种“便利店式”的策略，硬生生在日本汽车帝国的腹地插下一根又一根旗子。
2025年秋季，比亚迪和日本零售巨头永旺达成了合作。按计划，永旺会在本州和四国地区的约30家门店里设立“限时销售中介窗口”——听起来有点复杂，其实就是商场中庭那种临时展台，配上几把椅子、一名销售员、一台实车。
价格被压到了200万日元以内，叠加日本国家和地方的各种补贴后，一台海豚的到手价能比原本低近百万日元。用传统打法去拼网点密度，等于用步兵连去冲装甲师团。一个周末，一个永旺商场的人流量可能就是数万人——这些人不是专门来看车的，他们来买菜、带孩子、喝咖啡，但路过那个临时展台时，总会停下来多看两眼。
只不过，他嘴里的“实体门店”，未必是传统意义上的4S店。
乐天线上商城也开出了官方旗舰店。这种打法有点像日本便利店：不追求一店大而全，而是尽可能往生活半径三公里之内钻，抓住那些平时不太会专门跑去4S店的人。
2025年，比亚迪在日本卖出了3,870辆，同比增加62%。这个数字听起来不算惊人，但放在日本市场这个特殊的环境里，就足以让人侧目。
日本汽车市场对非本土品牌并不友好，海外汽车品牌在该市场的占有率仅有5%左右。与此同时，日本汽车市场的电动化进程极其缓慢，2024年，选择电动车的消费者不到新购车人数的2%。
而比亚迪自2022年7月正式进入日本乘用车市场以来，销量稳步提升。2025年2月份，比亚迪在日本一共卖出了466辆新能源乘用车，同比增长110.9%，成为日本进口车市场增速最快品牌。
更有意思的是，从2024年开始，比亚迪的4款车未能获得日本的EV补贴。这意味着在日本市场，比亚迪在与丰田、本田等本土品牌的竞争中，缺少了一个重要的价格武器。
但销量数据却显示，没有补贴的比亚迪，反而卖得更好。
这一幕，在事情没有发生之前，可能很多人都没有想过。
2025年10月21日，日本零售巨头永旺宣布与比亚迪达成战略合作，从2025年起在全国约30个商业设施销售比亚迪电动汽车。
这绝非普通的商业合作——永旺将作为“销售中介”负责订单和购车合同撮合，并推出积分返还、充电桩安装等优惠，使比亚迪海豚车型从299万日元降至约200万日元。
高流量导入是这种合作模式的核心优势。商超本身具有庞大的客流量，有助于提高比亚迪电动汽车的曝光率。便利性方面，消费者可以在购物的同时了解和体验电动汽车，简化购车流程。
促销活动方面，永旺将提供购车积分、充电桩安装补贴等促销活动，降低购车成本，增强吸引力。助力电动车普及为了吸引消费者，永旺将采取一系列优惠措施。
除了购车积分外，购车者还可以享受在自家安装充电器的工程费用补贴。此外，永旺在日本374家店铺中已设置约2500个电动车充电器，方便消费者在购物的同时为车辆充电。这些措施无疑将降低消费者的购车门槛，促进电动汽车在日本市场的普及。
这种合作模式突破了日本传统汽车分销体系，后者长期由车企旗下的经销商主导，业务高度集中在新车销售和检测服务。永旺作为中间机构，负责接收订单并安排签约，未来甚至计划直接进口车辆，这使得消费者能够以低于200万日元的价格购买比亚迪海豚等车型。
一个周末，一个永旺商场的人流量可能就是数万人——这些人不是专门来看车的，他们来买菜、带孩子、喝咖啡，但路过那个临时展台时，总会停下来多看两眼。
这种打法有点像日本便利店：不追求一店大而全，而是尽可能往生活半径三公里之内钻，抓住那些平时不太会专门跑去4S店的人。
据日经中文网消息，这种合作模式将使得比亚迪海豚等车型的价格探入200万日元以内区间。活动将会从2025年秋季开始，持续到2026年年初。
永旺方面，将提供购车积分、充电桩安装补贴等优惠，消费者还可以享受在自家安装充电器的工程费用补贴。此外，永旺在日本374家店铺中已设置约2500个电动车充电器，方便消费者在购物的同时为车辆充电。
这种“店中店”模式，依托永旺庞大的家庭客流量和成熟商业生态，实现了从“人找车”到“车等人”的被动式、高亲和力曝光。
与此同时，比亚迪还计划在人口低于50万的地方城市开设仅摆放1-2台展车的超小型门店。这种“迷你门店”模式旨在以最低成本覆盖广阔但分散的潜在市场，实现网络密度的跃升。
日本汽车市场的传统经销体系是高度封闭的。燃油汽车在日本的抱团结构，让树哥忽然明白为什么上次在日本调研，和谐汽车的负责人告诉我东京目黑区只有70多个充电桩了。
油车势力不想装、甚至是阻挠装，燃油汽车产业在日本太重要了，所以，传统势力不欢迎、产业在阻挠，油车的平替，电动车，去日本市场就更难了！
举个反例，中国的汽车市场，经销商纯粹是贸易商，4s店换个品牌，一周时间就够了！日本完全不会！
日本领先的零售巨头，2024年4797亿人民币，167个购物中心，综合超市625家树哥查了一下，上世纪八十年代永旺就卖过车，当时是和马自达和斯巴鲁合作，后来经济泡沫取消此项业务，到了今天，电动车时代，市场商机又来了。
电车要充电、充电要时间、购物要停留、日本缺停车场更缺充电桩！对于有地盘、有用户、有积分体系的永旺来说再合适不过了！
从渠道布局看，截至2025年6月，比亚迪已在日本36个都道府开设63家门店，计划年底前扩展至100家，覆盖全国销售服务网络。而特斯拉则坚持全球统一销售模式，主要依赖直销和线上渠道。
但比亚迪则积极拓展传统经销商网络，借助合作伙伴的力量迅速布局。这种打法相对轻量化，有助于比亚迪在日本市场迅速扩大覆盖面。
对比一下，特斯拉一直坚持全球统一销售模式，主要依赖直销和线上渠道。比亚迪则积极拓展传统经销商网络，借助合作伙伴的力量迅速布局。
日本本土品牌如丰田、本田的销售体系则更为传统。从汽车厂家到经销商和售后服务店，大致都抱团成型了，也就是这个商社集团是丰田的经销商体系，基本上都是相互掺股，也甚至是车厂旗下的，基本上不会转到本田去的。
燃油汽车在日本的抱团结构，也让树哥忽然明白为什么上次在日本调研，和谐汽车的负责人告诉我东京目黑区只有70多个充电桩了。
油车势力不想装、甚至是阻挠装，燃油汽车产业在日本太重要了，所以，传统势力不欢迎、产业在阻挠，油车的平替，电动车，去日本市场就更难了！
但比亚迪与永旺的合作，正在打破这种传统壁垒。永旺作为中间机构，负责接收订单并安排签约，未来甚至计划直接进口车辆，这使得消费者能够以低于200万日元的价格购买比亚迪海豚等车型。
这种合作模式突破了日本传统汽车分销体系，后者长期由车企旗下的经销商主导，业务高度集中在新车销售和检测服务。
渠道创新是“放大器”，而非孤立优势。
从主力车型上看，海狮6DM-i占销量40%，其长期的品质口碑和低油耗已经赢得了用户的青睐。随着比亚迪在日本市场的首款本土K-Car车型海獭即将上市，其竞争力也将进一步提升。
比亚迪海洋系列产品在日本市场表现出色。海豚荣耀版定位小型纯电轿车，海豹06DM-i作为插混车型，海豹07DM-i价格提升至14.98-21.98万元，提供更高级别的产品体验。
海狮07EV作为系列中的高端车型，价格达到18.98-23.98万元，展现了海洋系列的技术实力。Sealion 7车身长4830mm，宽1925mm，高1620mm，轴距2930mm，座位容量5人。
比亚迪海狮7是一款SUV，离地间隙从Seal的145毫米提升至170毫米。它的长度为4.8米，轴距为2.9米，并不是一辆小型车，但其倾斜的车顶和紧密的曲线使其看起来比实际紧凑得多。
在2025年的日本移动出行展上，比亚迪依然是唯一一家参展的中国车企。虽然丰田、本田这些日本本土的大佬们占据了主场，比亚迪的展位看起来并不起眼，但其实它背后是针对日本市场做了非常精准的准备。
更让人意外的是，他们居然把仰望U9超跑也搬到了展台上，这既照顾了日常通勤的需求，也展示了比亚迪的技术实力。
在商用车方面，比亚迪的布局更加成熟。他们全球首发了纯电卡车T35和J6livingcar概念巴士，再加上已经投入运营的J7和K8巴士，形成了“乘商并举”的完整产品矩阵，显示出他们在日本市场的全面布局。
2024年，比亚迪在日本纯电动汽车市场首次超越丰田，售出2223辆，同比增长54%，而丰田的纯电车型销量为2038辆。尽管整体日本纯电动汽车销量为59736辆，同比下降33%，但中国品牌的逆势增长显得格外刺眼。
对比亚迪来说，进军日本市场最大的难题不是产品本身有没有竞争力，而是那些看不见的“生态壁垒”。虽然日本对汽车的进口关税是零，但它却是全球最封闭的市场之一。
2024年，日本全年新车销量有442万辆，其中95%都是本土品牌卖的，外资品牌只能分到剩下的5%。再加上充电设施的问题，简直让人头疼。
市场接受度低是另一个挑战。日本电动车份额仅1.9%，消费者担忧电池安全，需通过试驾建立信任。品牌信任壁垒方面，“中国制造=廉价低质”刻板印象顽固。
遮标实验显示，70%的消费者选择比亚迪，但露标时仅35%选择。这个数据说明了品牌认知度的问题。
回顾比亚迪在日本市场的表现，从2024年售出2223辆，同比增长54%，到2025年卖出3,870辆，同比增加62%，这种增长并非偶然。
2025年2月份，比亚迪在日本一共卖出了466辆新能源乘用车，同比增长110.9%，成为日本进口车市场增速最快品牌。
比亚迪日本法人“比亚迪汽车日本公司”社长东福寺厚树制定的战略是，从大城市与交通枢纽周边起步，逐步渗透。截止至2024年，比亚迪已经成功在32个都道府县设置销售点，并且立下雄心壮志，要在2025年将版图拓展至几乎所有都道府县。
从经销商网络扩张角度看，2025年底前从64家增至100家，覆盖15公里购车圈，吸引普锐斯换购用户。轻自动车布局方面，2026年推宽度1.79米的Keicar，解决现有车型停车难问题。
销售与售后强化方面，数字化流程+4小时备件配送，针对日本消费者对进口车售后响应慢的痛点。限时优惠活动方面，2025年9月海豚最高折扣117万日元，叠加补贴后价格低于中国，反向定价挑战日系。
2025年全年销量达3,742辆，同比增长68%。目前，比亚迪在日本门店增至69家，覆盖38个都道府县，为特斯拉网点数的2倍。
日本消费市场向来以“保守”著称，消费者对新品牌尤其是外资品牌的接受度极低，更何况是曾被贴上“低端”标签的中国汽车品牌。
而比亚迪的破局之道，便是用20年时间“潜行”，一点点积累口碑与信任。但比亚迪并没有一开始就卖车，而是选择从“产业链上游”切入——为索尼、夏普、日立、佳能等日本知名企业提供电池零部件。
这一年2月，5辆比亚迪电动巴士K9驶入日本京都街头，这是中国汽车首次成功进入日本市场。
对于比亚迪来说，日本市场即是开放的，又是保守的。一方面，日本对进口整车关税为零；但是另一方面，这背后其实是日本消费者对本土品牌极高的忠诚度。
相比于销量规模的多少，比亚迪更注重的其实是向日本市场带来核心技术与产品，配合服务体系的搭建，一步一个脚印的进行品牌建设。
你觉得这种“农村包围城市”、深入日常生活的渠道打法，能帮助比亚迪最终攻克品牌认知度低的难题吗？为什么？
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