你想象一下：墙般的关税和规章把中国电动车堵在美国门外，但另一边，Waymo却在批量买中国造的汽车，像在做一场反向出入口的实验。美国对中国电动车的态度是一边抬高进口关税，另一边不断收紧安全审查，并对联网汽车设置一系列限制，政府还在推动把禁售联网汽车的行政规定升级为联邦法律，似乎一点松动的迹象都没有。
但另一方面，美国最大的自动驾驶出租车公司Waymo，正在大举采购中国制造的车型。自2024年以来，极氪通过洛杉矶港运输了3200辆CM1e，到了2026年，运量已经超过2600辆。提单上收货方未写明是Waymo，但在美国市场，这家车企几乎没有其他合作伙伴。5月起，Waymo开始在洛杉矶和旧金山投放极氪生产的小型电动厢式货车Ojai（定制款CM1e），它像一辆家用SUV，空间大，方便乘客上下车，还能把Waymo自己的自动驾驶系统集成进去。起初外界普遍以为最终运营量不会超过1000辆，但从进口数据看，Waymo的野心显然远超此数。
福特CEO吉姆·法利最近在内部会议上表示，关税和禁令不可能永远把中国车挡在美国之外，中国车企未来一定会进入美国市场，他们正在对标中国车企，研发低成本的电车平台，以应对未来的竞争。这就出现了一种耐人寻味的矛盾：美国政府不断加码限制中国电动车，美国最先进的自动驾驶公司却在批量采购中国制造的电动汽车平台；传统汽车巨头一边支持贸易保护，一边又不得不把中国车企当作未来最重要的竞争对手。这种撕裂，到底怎么理解？
并不是因为便宜才选择中国车，而是因为在美国买不到真正合适的货。Waymo并非普通的造车公司，而是Alphabet旗下，在全球自动驾驶领域处于第一梯队。若要在中国找一个对标，可以看百度的萝卜快跑。Waymo在美国的Robotaxi产业里影响力很大，覆盖多座城市，每周的订单超过25万次。对于这样一家企业来说，每采购一款新车型，都会影响未来几年的车队走向。
早在2021年，Waymo就与吉利集团达成合作，共同开发新一代Robotaxi车型。合作模式很清晰：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘以及整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver软件。车辆在中国生产后运往美国，再由Waymo在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的集成，最终投入Robotaxi运营。Waymo进口的并不是一辆完整意义上的“中国智能汽车”，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪造车，Waymo装“大脑”和“神经”。
在美国市场，几乎看不到中国车的身影，原因之一就是美国商务部的“Connected Vehicles Final Rule”。这项规定规定：搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027年后都不能再进口或在美国销售；到2029年，独立的中国产零部件进口也会被禁止；到2030年起，连搭载这些硬件的整车也不准卖。至少到2029年，Waymo还可以绕开这个规定。正像前文提到的，极氪只提供车身、底盘、电池、电驱这些传统模块，涉及联网、计算等核心硬件的部分，都是在车辆抵达美国后由Waymo自行设计的产品来承担。
为什么Waymo要绕这么大一个弯？如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo根本不需要这么折腾。事实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。Waymo选择极氪，不仅是因为成本——就算算上关税，Ojai的成本也可能不到Waymo车队里捷豹I-Pace等车型的一半——更关键的是中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链、电池、电驱、电控、热管理一体化、平台化架构，以及极氪SEA浩瀚架构带来的快速衍生能力和12-18个月一代的新车迭代速度。这三者叠加，才给了Waymo这类非传统客户“快速定制”的能力。宝马、雪佛兰、现代、起亚等的电动车，未必能达到开箱即用、预设好软件并快速定位硬件的程度。Waymo要的，不是单纯造车的公司，而是一条能快速响应定制需求的新能源汽车供应链。
这条供应链，只有中国能提供。关税筑墙，保护的其实是利润，而不是能力。Waymo不是孤例。如果你关注美国汽车行业，会发现一个有趣的现象：当政客们还在讨论怎么限制中国车，美国汽车产业已经在用实际行动投票——中国车一定会进入美国市场，接下来要做的，是想办法让自身在进入后仍保持竞争力。
但这暴露了一个更深的悖论。政府的逻辑是：中国车太强就封禁，等国内车企培育起来再说；而真正的产业规律却是，竞争力只能在竞争中生长，不能在温室里培养。关税和禁令的直接效果，是抬高中国车的售价，让美国本土电动车在价格上“看起来”更具吸引力；但这并没有真正提升能力，反而可能让本土车企在成本和技术上越走越远。看看账本就知道：福特的电动汽车部門Model e，2025年亏损4.8亿美元，电动车项目自成立以来累计亏损超过100亿美元；F-150 Lightning去年销量同比下滑近20%，11月单月更因多重原因暴跌超70%；Stellantis在2025年的净亏损达到223亿欧元，CEO承认高估了能源转型速度，计提了222亿欧元的资产减记；通用去年下半年仅电动车业务就减记了76亿美元。三家加起来，为了电动化的调整，累计亏损超过500亿美元；福特的全球销量去年首次被比亚迪超越，全球排名从第六跌到第七。这样的数字，证明了关税和封锁并没有给美国车企带来真正的技术跃迁，反而让它们的成本和风险在电动化的泥潭里越陷越深，利润保护换来的只是落后。
而且，这场保护主义的对象也很耐人寻味。它保护的不是“新种子”，像Rivian、Lucid这样的创新企业，反而是老牌的福特、通用和Stellantis等百年巨头。新能源车的核心能力——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构——并不在传统车企的组织DNA里。它们不是需要时间追赶，而是需要全面重建；但资源、资本、政策注意力却更容易流向“too big to fail”的旧体系，真正的创新往往被挤压。现在的政令并非来自产业规律，而是被政治周期左右，设计者希望把中国车进入美国市场的冲击拖过本届任期、下届任期，拖成别人的问题。
但产业界比政客更清楚现实。福特的法利两年前因为一句“我已经开了6个月的小米SU7，不想还回去”的说法引发关注，当时还被当作商业玩笑，但如今看来，他早就嗅到了中国汽车产业出口的势不可挡。未来五到十年，中国汽车一定会进入美国市场，能做的只是学习中国产业，从零开始加快推出价格亲民的电动汽车。内部还有传闻，福特在内部组建一个代号“臭鼬工厂”的秘密团队，350人核心阵容，聚集前特斯拉高管，目标是开发一个成本同中国车一样低的平台。玛莎拉蒂母公司Stellantis在2023年就买下零跑21%的股份，获得零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权； Stellantis计划将零跑的自研LEAP架构、CTC电池底盘一体化技术以及电驱系统应用到欧洲的下一代Opel车型，并在欧洲联合生产。
不仅美国，欧洲消费者也在期待中国汽车进入美国市场。美国的汽车市场价格高企，平均新车成交价约5万美元，而在中国，入门级新能源车往往不到1.2万美元，主流区间在10万到20万人民币之间。调查显示，超过五分之二的美国消费者支持中国品牌进入美国市场，近一半的人认为中国车性价比很高；但关税和贸易限制让他们实际上买不到。欧洲对中国新能源的态度则走了一条开放与竞争并行的路：2025年中国新能源乘用车销量在全球接近七成，欧洲新能源汽车销量同比增长超30%，渗透率已突破三成。欧洲进口的汽车在2025年首次突破百万辆，同比增长超30%，其中纯电动车约65万辆，中国成为欧盟电动汽车进口来源的55%以上。欧洲的开放并没有抹平竞争，反而倒逼大众、宝马、Stellantis等加速电动化、降价和迭代。美国则用关税给本土车企“免死金牌”，却并没真正提升其在电动化上的竞争力。历史也曾给出警示：上世纪80年代日本车对美出口激增，出现自愿出口限制（VER），结果不是把日企稳固在美市场，而是让它们更早在美本土扩厂，直到90年代中期日本车在美市场份额大增，VER最终被证明是保护徒增成本的伪象。
结尾给出一个判断：竞争力只能在竞争中生长。对中国新能源汽车的态势，最终会证明这一点：试图用高墙来阻挡竞争，终究挡不住真正的成长。不是墙有多高，而是这场新能源接力，正在把世界产业地图重新绘出边界。你愿意把自己的用车经验放到这场变局里，看看哪条路最终能走得更远吗？
