除了大众小鹏，奥迪与智己、Stellantis与零跑的合作也接连落地。有评论称：“单打独斗的时代过去了，现在是组团打怪。”三月春来，车圈热闹得像开了锅，传统车企与新势力之间的合纵连横，正把整个行业搅得天翻地覆。
先看看最近的大动作。3月13日，大众与小鹏首款联合开发车型“与众08”在大众安徽正式量产下线，从签署协议到量产仅用时24个月。这款全尺寸纯电SUV基于800伏平台打造，CLTC续航超700公里，全系标配小鹏VLA全场景智驾与高通8295P芯片，由本土团队主导开发，深度融合德国工程技术与中国本土创新。这不仅是品牌间的合作，更是跨国车企与中国新势力技术深度融合的里程碑。
而早在去年，德国《汽车周刊》就曾爆料奥迪会购买智己的星云平台打造新车。虽然上汽大众总经理贾健旭后来否认了这个传闻，表示之后联合开发的全新平台并非上汽的星云平台，而是一套更强调数字化体验的电动车平台，命名为Advanced Digitized Platform，但这套全新平台的落地速度并不慢，据上汽奥迪表示，合作车型将覆盖B级和C级市场，首款产品预计将于2025年上市。
更早之前的2023年10月26日，Stellantis集团和零跑汽车同时宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，成为零跑汽车的一个重要股东。双方还将成立新的合资公司“零跑国际”，零跑汽车和Stellantis集团分别持有零跑国际49%和51%股权。零跑国际拥有零跑汽车产品在大中华区以外地区的出口、销售和制造的独家权利，预计将于2024年下半年开始对外出口业务。
这一连串的“联姻”，背后其实是各取所需。传统巨头主要寻求“智能化能力”、“电动化平台速度”与“本土化生态”；新势力则渴望“全球化经验”、“制造体系与供应链资源”以及“资金与规模效应”。大众方面明确表示，2026年将推出约20款本土开发的新能源车型，“与众08”是这一战略的开篇之作，第二款合作车型也将在年内上市。
别看这些传统车企在国际上风生水起了几十年，到了电动化智能化时代，可真是愁白了头。奥迪就是个典型案例，它在电动化转型滞后的很大一部分原因就是没有一个合适的纯电造车平台。目前奥迪依旧没有自己专属的电动平台，而是与大众集团的其他品牌共用三个电动平台，但每个都不是很合拍。
第一个是面向高端豪华的J1平台，具体车型有奥迪e-tron GT、保时捷Taycan，成本比较高，市场受众也比较有限，而且J1还属于过渡平台，后续不会再有具体车型。第二个是大众ID.系列的MEB平台，基于该平台的奥迪量产车有Q4 e-tron、Q5 e-tron，虽然相较于J1成本方面下来了，但MEB平台的定位并不是很高，这与奥迪的品牌形象并不相符，体现到销量上也是战绩平平。
软件定义汽车的时代，传统车企更是捉襟见肘。J.D.Power《2026年美国车辆可靠性研究》近日发布的结果显示，软件问题仍是汽车行业最薄弱的环节，其中信息娱乐系统与车联网的可靠性垫底，成为车主投诉的重灾区。调查数据清晰地勾勒出软件问题的严峻现状：信息娱乐系统每100辆车就出现56.7个问题，是车身外观的两倍多。
行业专家分析，软件故障频发的背后，是汽车软件复杂度的急剧提升。随着“软件定义汽车”推进，传统依靠硬件实现的功能逐渐转向软件控制，汽车软件的数量、复杂度、耦合度较传统燃油车时代提升百倍有余，再加上车企迭代速度加快，软件开发进度难以跟上产品周期，人才储备缺口凸显，导致软件设计中的漏洞难以被及时发现和修复。
这边传统车企焦虑得不行，那边的造车新势力也没好到哪里去。虽说2025年财报数据透露了一个积极的信号：新势力车企正在迈过盈利的“分水岭”，但真正的考验才刚刚开始。
理想成为国内唯一一家连续三年盈利的新势力车企，展现了稳健的经营韧性。而真正的“黑马”当属零跑汽车，其2025年财报显示，全年净利润达5.4亿元，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业。零跑全年交付新车596555台，连续两年实现销量翻倍增长，稳稳占据中国新势力品牌销量榜首。
但仔细看看数据，理想汽车2025年净利润同比下滑85.8%，营收也同比下滑22.3%，且其盈利质量已出现下滑，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
新势力普遍面临盈利与生存关卡，将前期研发的智能化技术通过合作授权实现货币化，成为重要的生存与发展策略。小鹏汽车在2025年实现交付翻倍与毛利率跳涨，全年毛利率达18.9%，同比提升4.6个百分点，这或许能解释为什么大众会选择与它合作。
更关键的是，2026年市场竞争将全面升级。在这样的环境下，盈利只是及格线——真正的考验在于：盈利之后，能否保持增长？华为鸿蒙智行2025年销量达58.9万辆，用43个月达成了“百万交付”；小米汽车则仅靠SU7和YU7两款车型，在首个完整销售年就实现了40万辆以上的销量，三季度毛利率达26.4%，首次实现单季盈利。新玩家不断入场，老玩家压力山大。
对于咱们普通消费者来说，这种“联姻”到底意味着什么？往好处想，产品力融合值得期待。传统车企的制造工艺、底盘调校、质量管控，与新势力的智能科技、用户思维相结合，有望打造出更均衡、更具竞争力的产品。看看“与众08”，大众负责底盘调校、车身刚性和品控标准，小鹏则提供了三电系统和智能驾驶的核心技术，两者合作实现了1+1>2的效果。
售后与服务网络整合也是个亮点。利用传统车企庞大的线下服务体系，可能提升合作车型的维修便利性与服务覆盖。毕竟大众在全国有那么多金标门店，小鹏车主以后保养维修说不定更方便了。
不过，需要关注的问题也不少。品控与标准统一就是个坎，不同企业体系、生产标准如何无缝对接，确保最终产品的一致性？软件迭代与OTA权责更让人头疼，软件升级由谁主导？响应速度、迭代路径是否清晰？用户体验是否统一？
售后服务责任界定也是个麻烦事。车子出了问题，你是找大众的4S店，还是小鹏的服务中心？责任主体怎么划分？万一两边推诿扯皮，车主找谁哭去？
品牌认知与价值也得重新掂量。“混血”车型如何定位？消费者对其品牌价值和长期保值率如何判断？花三十万买台挂着大众标但核心是小鹏技术的车，五年后能卖多少钱？
这种合纵连横，正在彻底改变整个汽车行业的竞争模式。从单一企业间的产品竞争，演变为“联盟”、“生态”乃至“供应链”之间的体系化竞争。大众和小鹏的合作为全球汽车产业提供了新的范式，跨国车企不再单向输出技术，而是主动拥抱中国供应链、研发速度和智能科技；中国车企也从学习追赶，走向技术输出和联合创新。
产业分工正在重构，可能出现“平台提供商”、“技术解决方案商”、“品牌与制造服务商”等新角色，产业链价值分配被改写。Stellantis集团在零跑汽车董事会拥有2个席位，并由Stellantis集团委任“零跑国际”合资公司的首席执行官，这种深度绑定预示着合作模式正在从项目制走向更深度绑定。
对自主品牌与其它玩家的影响也不容小觑。2025年，中国汽车市场的集中度进一步提升，排名前十五位的企业集团合计销量占全国总量的92.2%，其中自主品牌市场份额达到64%，同比提升7.5个百分点，展现出对合资品牌的全面压制态势。比亚迪依旧稳坐头把交椅，全年销量达460.24万辆，同比增长7.73%。
在这种环境下，传统车企与新势力的合作，既是对抗自主品牌崛起的策略，也是面对华为、小米等科技公司入局的自保之举。零跑与Stellantis的合作中，Stellantis明确表示，通过向一家中国车企出售股份，将获得电动汽车和软件的先进技术，并绕过美国对中国技术的限制，同时也能让一家中国车企更容易进入利润丰厚的欧洲市场。
传统车企与新势力从对抗到合作的转变，是技术变革加速期下的理性选择，共同驱动行业进入融合发展的新阶段。这种开放共赢的模式不仅推动了行业整体进步，也让中国用户享受到更优质、更贴合需求的产品。
最终考验的都是能否为用户提供安全、优质、持续进化的产品与服务。这场“相爱相杀”的大戏，结局将由每一位用户用脚投票来书写。那么问题来了：你更愿意购买传统大厂的全栈自研电动车，还是这种“混血”合作车型？为什么？评论区说说你的看法。
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