当时一汽的总设计师刘经传说过一句实在的话，不管团队怎么调弄设计，卡车的成品质量总是赶不上二汽的产品。听上去挺直白，这话却反映了两个工厂在制造条件上的真实差距。六十年代中期，一汽完成了CA140卡车的全套设计，样车经过道路测试基本合格。为了支持新建的二汽项目，一汽把图纸和技术资料直接交给了他们，而自己却因为资金和设备的问题，没法实现批量生产。
一汽的生产线是五十年代苏联支援建立的，技术基础其实还停留在三十年代的美国福特模式。到了七十年代，机床老化得厉害，根本没法控制加工精度，零件的尺寸偏差经常超标，结果组装出来的卡车稳定性真是一言难尽。
车间里的工人每天都得跟这些老旧设备打交道，调试可真是耗时又费力，质量问题频频出现。刘经传回忆道，一汽的团队提出了上千条改进建议，将CA140调整到CA15，发动机功率也提升，载重吨位调整到五吨，悬挂和传动部件也进行了多次优化。不过，实际测试的结果却还是不如二汽的EQ140。
二汽获得了五千万美元的外汇支持，这在当时外汇紧张的情况下，可真不容易。这笔款项用于从德国和日本购买先进设备。德国的自动锻压机生产线尤其重要，那会儿全球只有少数工厂具备这种技术，因此零件的成型精度大幅提高。日本的设备则弥补了加工流程的不足，整个质量控制也得到了增强。
在发动机开发过程中，大家碰上了过热的难题。1978年，二汽的技术人员跟英国里卡图公司联手，针对设计方案进行了一些调整。那时候，国内的试验标准是连续运转100小时，而他们的标准可是一开始就从1000小时起步。经过一番优化，功率从95匹提升到了135匹，甚至还更高呢。
这些改进一看就能在整车的动力表现上体现出来，满载状态下的加速和爬坡能力都明显提升。1979年的对越自卫反击战中，二汽的EQ240越野车冲上前线运输，在湿热的山区和复杂的地形中表现得相当稳健，没因为质量问题拖了后腿。
一辆车从悬崖掉下去，驾驶室变得很扭曲，但战士开动钥匙后，发动机居然还能启动，继续完成物资运输任务。部队的官兵对它的可靠性表示认可，总后勤部的领导也坦言之前观念有些偏颇。
二汽的设备引进和国际合作效果明显，德国的锻压线确保了零件强度的一致性，而日本设备则弥补了环节上的短板。随着发动机功率的提升，整车的适应性得以增强，战场验证也进一步证明了这些投入转化为了战斗力。对比之下，一汽因为受老设备的限制，改进版在相同条件下难以达到预期水平。
黄正夏在一九七八年接任二汽后，面对基建的调整，提出了分期自筹资金续建的方案，时间在一九八零年。经过北京各相关部门的协商，最终在三月二十二日获得国务院的批准，二汽也因此成为了较早实现部分自主经营的特大型企业。
紧接着，行业资源开始整合，以二汽为中心的东风联营公司和以一汽为核心的解放联营公司应运而生，成功打破了地方割据的局面，实现了中国卡车生产的规模化。刘经传在晚年从事技术咨询，遗憾的是在二零二三年初因病去世，享年九十三岁。而黄正夏则在二零零九年离世。那一代人在艰苦的环境中积累了丰富的经验，为汽车工业的基础打下了坚实的基础。
回头看看这段经历，制造硬件跟不上设计水平真是个关键矛盾。二汽是通过外汇和合作来填补这块短板，而一汽则是在老设备上不断尝试改进。其实两者之间的差异，不是说谁能力强，主要是条件的限制导致的。后来行业整合了资源，吸取了经验，整体才有了进步。卡车质量的提升依赖于设备的更新和标准的严格，这一点到现在也是适用的。
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