当粤港澳大湾区“轨道上的都市圈”从蓝图走向现实，许多人关注深圳城际铁路与湾区城际铁路的互联互通，却很少有人深入思考：深圳城际铁路与香港铁路将如何实现历史性“握手”？
去年5月，深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理杨宇星披露的深港城际铁路衔接方案，揭示了三层互联互通骨架：西线依托深港西部城际（港岛西至洪水桥城际），中线贯穿深广中轴城际（衔接北环线、中铁线），东线则通过东部快轨（深港东部城际）完成拼图。这些线路不仅是轨道连接的物理通道，更是深港融合的动脉血管。
西线战略：深港西部城际的双机场联动
深港西部城际的规划已显现出更为宏大的格局。这条以“港深西部铁路”为蓝本的线路，规划显示其将从深圳机场出发，经前海、深圳湾口岸，穿越流浮山、厦村至洪水桥，继而向南延伸至屯门东、欣澳，最终抵达香港大学站，并在交椅洲人工岛设站。更值得关注的是，线路在北端预留了延伸至广州南沙站的条件，在深圳段增设海洋新城站，实现与湾区城际的全面互联。
最具战略眼光的是，规划中创新性地提出了“双机场连接”方案——从洪水桥站引出香港机场支线，将深圳机场与香港机场直接相连。这一设计不仅整合了2007年版港深西部快轨的规划理念，更创造性地实现了两大国际航空枢纽的轨道直连，为旅客提供无缝换乘体验。
从运营组织角度看，深港西部城际预留了与广深第二高铁互联互通的条件，这种弹性设计将为香港提供更广阔的中长途高铁覆盖网络，使香港更好地融入国家高铁网。
中线融合：深广中轴城际的南北贯通
深广中轴城际铁路代表着另一种融合模式。这条北起松山湖站（或延伸至东莞奥体中心站），南至皇岗口岸的城际线路，向北连接广州地铁28号线（佛穗莞城际），向南无缝对接港铁北环线。最新规划图显示，深广中轴城际可能与北环线实现直通运营，开创深港城际铁路运营新模式。
线路走向设计极具战略眼光：从奥体中心出发，经松山湖、光明科学城、九龙山等关键节点，至五和交通枢纽后分叉，一线经梅林关至皇岗口岸，另一线经岗厦北综合交通枢纽，最终在皇岗口岸衔接港铁北环线，继续向南延伸至新田、锦上路，直至九龙塘。这种设计不仅连接了深港两地的科技创新走廊，更将多个重要产业节点串连成线。
东线创新：东部快轨的多口岸布局
东线规划展现出独特的创新思维。东部快轨（深港东部城际）参考线位显示，线路将连接惠阳至惠东城际，经聚龙东、燕子湖等站，连续设置盐田路、沙头角口岸、莲塘口岸、罗湖口岸、皇岗口岸等多个口岸站点，最后经林村、钻石山等站延伸至柴湾。
这种“连续设置口岸站点”的设计理念，突破了传统跨境轨道单一口岸的局限，完美契合“分散化、小口岸”的先进规划理念。深圳段（东部快轨）已在坪山区规划中首次亮相，而港铁线位“南北铁路”（深港东部城际）则对应东线香港段，共同构成深港东部快速通道。
口岸革命：分布式小口岸新模式
更值得关注的是跨境轨道口岸设置的创新理念。深港双方均已明确不采用“一地两检”传统模式，转而探索口岸功能的立体空间分层管理新模式。规划方案显示，原方案仅在深圳侧单站点设置口岸功能，现已发展为廊道内多站点分散布设的“微型口岸”体系。
以深港西部城际为例，创新性地提出了管辖权重构方案：内地管辖范围涵盖内地段轨道及内地口岸区，香港管辖范围包括香港段轨道、站台、车厢及香港口岸区。通过轨道与车辆管辖权的有机分离，实现了类似铁路“路局”的运营管理模式。
这种新型口岸布局代表着三大转变：口岸定位从“客货划分”向“功能划分”转变；口岸设计从“大而全”向“小而精”转变；口岸布局从“一线”逐步向“全域”拓展。这种分布式小口岸模式，能够实现客流的灵活组织，大幅提升通关效率。
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