中午吃饭刷手机，看到一条新闻，说比亚迪去年在香港卖了9751辆车，直接拿下了全品牌销冠。 我随口跟朋友一提，他眼睛瞪得溜圆：“香港？ 那不是右舵车市场吗？ 国产车也能卖那么好？ ” 这话问得我一愣，对啊，香港那地方，地方小人挤人，停车费贵上天，油价更是让人肉疼，能让精打细算的香港人掏钱买车，这产品得有多硬？
这事儿还真不是吹牛。 香港运输署的官方数据白纸黑字写着，2025年，比亚迪在香港的新车登记量达到了9751辆，硬生生把常年盘踞榜首的特斯拉（9193辆）给挤了下去，首次登顶香港全品牌销量冠军。 更夸张的是，比亚迪旗下的海狮07EV这一款车，就卖了5680辆，成了香港年度最畅销的单一车型。 品牌和车型都是第一，这“双料冠军”的含金量，直接拉满。
你可能觉得，一年卖不到一万辆，放在内地市场好像不算什么。 但你要知道，香港整个市场一年新车销量也就五万辆上下。 比亚迪一家就吃掉了将近五分之一的市场份额，这统治力，放在以前你敢想？ 要知道，香港汽车市场过去几十年，可一直是丰田、本田、奔驰、宝马这些外资品牌的天下，后来特斯拉杀进来，也风光了好一阵子。 2025年，这个格局被彻底改写了。
到了年中盘点，上半年累计销量已经达到4902辆，市场占有率冲到了惊人的26.71%，稳稳压过特斯拉的3889辆。 最终全年成绩单出来，9751辆的数字，比2024年暴涨了68%。 这势头，根本不是昙花一现，而是一路碾压。
那么问题来了，香港这个市场，到底有多难啃？ 首先，它是全球为数不多的成熟右舵车市场之一，车辆规格、驾驶习惯乃至消费者的品牌认知，都和内地左舵市场完全不同。 其次，在香港养车是出了名的“奢侈”。 买车先要交一笔高昂的首次登记税，如果是燃油车，动辄就是车价百分之几十甚至上百的税。 就算买了车，香港的汽油价格长期维持在每升27到30港元的高位，商业区停车费每小时三五十港元是常态，一个月随随便便养护成本就过万。 在这种环境下，香港消费者买车极其理性务实，每一分钱都要花在刀刃上，对产品的可靠性、经济性、实用性挑剔到极致。
所以，比亚迪能在这里杀出来，绝不是靠运气。 它精准地踩中了几个关键点。 第一个是产品对路。 爆款车型海狮07EV，你说它是什么性能怪兽吗？ 好像也不是。 但它空间够用、续航扎实、智能化配置该有的都有，价格还比同级别的特斯拉Model Y有优势。 在香港这种“够用就好”、街道狭窄、停车位紧张的城市环境里，这种“水桶车”恰恰击中了最大公约数的需求。 同样受欢迎的还有元UP这种小型电动SUV，性价比极高，几乎垄断了该细分市场。 比亚迪没有一味堆料，而是提供了最贴合本地使用场景的解决方案。
第二个关键点是政策东风。 香港特区政府为了推动绿色出行，对电动车有大幅的税务宽减。 2024年，政府宣布将电动车首次登记税宽减安排延长两年至2026年3月31日。 虽然宽减额度后来有所调整，但对于总价不超过50万港元的电动车，依然能省下数万至十数万港元的真金白银。 更厉害的是“一换一”计划，车主淘汰旧燃油车换购新电动车，能享受更高的税费减免，最高可达17.25万港元。 这笔账算下来，电动车的购置成本优势被无限放大。 当买一台宝马3系要交巨额税款，而买一台比亚迪海豹能省下一大笔钱时，消费者的选择不言而喻。
第三个是渠道和服务跟上了。 截至2025年底，比亚迪在香港已经开设了超过10家门店，覆盖了湾仔、九龙湾、尖沙咀等核心商业区。 车子不再是遥远的“进口货”，而是消费者在逛街时就能看得到、摸得着、试驾得到的身边产品。 同时，比亚迪还积极把握“港车北上”的政策机遇，为香港车主北上广东提供便捷的配套服务，这进一步提升了用车体验和价值感。
当我们把视线从比亚迪身上稍稍移开，会发现一个更惊人的现象：这不仅仅是一个品牌的胜利，而是一支中国军团在香港市场的集体崛起。 2025年的品牌销量榜上，极氪卖了2970辆，同比暴增326.1%；小鹏卖了1995辆，增长308.8%；广汽埃安卖了1809辆，增速更是达到了恐怖的714.9%。 东风奕派也实现了374%的增长。 在年度最畅销车型TOP20榜单里，中国品牌车型占据了绝大多数席位。
与此形成鲜明对比的，是传统外资豪强的集体滑铁卢。 宝马销量同比下降47.5%，丰田下降35.4%，奔驰的跌幅更是高达61.2%。 曾经在香港街头被视为身份象征的丰田埃尔法，销量直接腰斩，同比下降52%。 特斯拉的Model 3也下滑了14.2%。 这不是某个品牌偶然的失误，而是市场格局一次结构性的、颠覆性的洗牌。
这场洗牌的底层逻辑，是香港汽车市场能源结构的根本性转变。 截至2025年底，香港的电动车数量已经超过14万辆，四年间增长了超过四倍。 电动私家车在新车中的渗透率超过了70%，这意味着每卖出10辆私家车，就有超过7辆是电动车。 香港，已经成为全球电动化普及率最高的地区之一。 在这个急速转向的浪潮中，在电动化领域布局更早、产品线更丰富、性价比更具优势的中国品牌，自然成为了最大的受益者。
香港汽车工业学会会长李耀培曾点出一个事实：香港市场总量有限，一年就四五万辆的规模，自主品牌进来，对总体销量的直接贡献可能不算巨大，但其产生的示范效应是极强的。 香港作为一个高度国际化、法规体系完善、消费者极为挑剔的成熟市场，同时又是重要的右舵车市场，它的认可，是一块分量极重的试金石。 在这里取得成功，意味着产品力、品牌力和服务体系经受住了最严苛的检验。
所以，当比亚迪的9751辆这个数字摆在面前时，它背后的意义远远超过了销量本身。 它代表中国汽车品牌，第一次在一个完全由外资品牌定义游戏规则的高地市场，拿到了冠军。 它打破了持续数十年的市场垄断，也扭转了许多人心中“国产车只能靠低价在欠发达市场生存”的刻板印象。 从过去我们追着买丰田、买大众、买BBA，到现在我们的比亚迪、极氪、小鹏在香港的街头成为主流选择，这种心理上的转变，或许比那9751辆的数字更值得回味。
当然，市场没有永恒的王者。 2026年1月，比亚迪以607辆的登记量继续位居品牌销量榜首，但竞争从未停止。 香港特区政府已经明确，电动私家车的首次登记税宽减安排将在2026年3月底届满后不再延续，标志着电动私家车市场将从“政策驱动”转向“市场主导”。 未来的竞争，将更加纯粹地回归到产品、服务、品牌这些硬实力上。 同时，战火已经从私家车燃烧到了商用车领域，政府正将资源倾斜向电动巴士、的士、货车的普及。
不过，这些都是后话了。 至少站在2025年的终点回望，香港的街道上，中国汽车的标志已经随处可见。 海狮07EV穿梭在中环的楼宇之间，元UP停靠在铜锣湾的路边，腾势D9出入于高档酒店。 那个由“丰田的士”和“欧洲豪车”构成的经典香港街景，正在被快速刷新。 这一切的发生，不过就在短短一两年之间。
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