还记得当年被无数本田粉奉为“神作”的那台横置10AT变速箱吗？扭矩强悍，体积甚至比很多6AT还小，技术参数一亮出来，简直是对手们的噩梦。可就是这么一张王牌，本田愣是死死攥在手里，只舍得给大洋彼岸的美国市场用，到了中国市场，宁愿给消费者塞采埃孚的9AT，甚至继续用CVT，也死活不肯把这看家本领拿出来。
当时多少人想不通，研发出来不就是为了量产摊薄成本、建立技术壁垒吗？怎么到了中国市场就变得这么“吝啬”？现在回头再看，这哪是吝啬，这分明是燃油车时代战略短视的一个缩影。当爱信的8AT从“卡脖子”变成求着别人买的时候，本田这台精心打造的10AT，在电动化浪潮扑面而来的今天，已经彻底成了陈列室里的技术古董。
而这种贯穿燃油与电动两个时代的“迷之操作”，最终在2026年3月12日，迎来了一次总清算。本田官方一纸公告，直接把资本市场和汽车圈都给“炸”懵了：2025财年（2025年4月至2026年3月）业绩预期，从预计盈利5500亿日元，惊天逆转成预计经营亏损2700亿到5700亿日元，归属于股东的净亏损最高可能达到6900亿日元。
这不是普通的业绩下滑，这是本田自1957年上市以来，近70年历史上的首次年度净亏损。一家曾经以技术立命、在全球市场所向披靡的巨头，怎么就突然走到了这一步？答案就藏在那高达2.5万亿日元的“天价学费”里。
这2.5万亿日元，约合157亿美元或1080亿人民币，是本田为自己激进而摇摆的电动化战略支付的惨痛代价。核心动作就一个：紧急叫停原计划在北美投产的三款纯电动车型，包括被寄予厚望的“Honda 0系列”轿车、SUV以及讴歌RSX。这意味着，过去几年为这些新车搭建的生产线、投入的研发费用、储备的零部件，大部分都要计提减值，一笔勾销。
本田在公告里把原因归结于“商业环境的变化”，特别是美国电动车市场的增速放缓。2025年9月底，美国联邦政府停止了执行多年的7500美元电动车税收抵免政策，这对消费市场是一记重击。数据显示，2025年美国纯电汽车销量十年来首次出现同比下降，到了2026年初，新车库存积压严重，平均要168天才能卖出去一辆。本田判断，在这种环境下硬推新车，只会导致“长期进一步亏损”。
但把锅全甩给市场环境，显然无法服众。因为这暴露了本田在战略顶层设计上的致命缺陷：对全球电动车浪潮的节奏出现了严重误判。它曾豪言到2040年全面停售燃油车，并计划投入10万亿日元押注电动化。尤其是在最大的北美市场，它押上了重注，结果政策风向一变，需求不及预期，之前所有的豪赌都变成了沉没成本。
更尴尬的是，为了给纯电路线让路，本田在过去几年将大量资源倾斜到电动车开发上，这直接导致了一个后果：其赖以生存的燃油车和混动车产品竞争力下降。尤其是在亚洲市场，当消费者越来越关注智能座舱、辅助驾驶这些软件体验时，本田的产品迭代速度明显跟不上中国的新势力品牌。这就好比一个人为了学习一项新技能，荒废了自己原本吃饭的手艺，结果新技能没学成，老本行也生疏了。
如果说电动化的冒进是一次面向未来的“踏空”，那么在中国市场的持续溃败，则是在当下主战场的“失血”。这里的数据更加刺眼：2025年，本田在中国终端汽车销量仅为64.53万辆，同比暴跌24.28%。这已经是连续第五年下滑，相比2020年162.7万辆的历史巅峰，销量已经腰斩，足足少了近100万台。
翻开2025年的销量明细，昔日的明星车型纷纷陨落。被称为“平民超跑”的飞度，全年只卖了不到2700辆；一代神车思域，销量同比暴跌近六成，全年仅5万辆出头。支撑门面的只剩下CR-V、雅阁等少数几款车型，产品矩阵的青黄不接暴露无遗。
而在决定未来的新能源赛道上，本田的表现堪称灾难。广汽本田打造的纯电车型P7，上市首月销量仅437辆，后来依靠大幅降价才勉强维持月销千台。东风本田的S7，起售价超过25万元，但在智能化体验和能效上，完全无法与同价位的中国品牌产品竞争。当丰田通过深度本土化，推出由中国团队主导、月销过万的铂智3X时，当日产放出由中国团队操刀、订单火爆的N7时，本田在华的两家合资公司，依然在“总部主导”的框架下步履蹒跚，本土化率低下，反应速度迟缓。
本田并非没有意识到中国市场的特殊性，但其应对策略却显得犹豫而分裂。它最早宣布将在中国市场停产燃油车，全面转向电动化，但实际推出的产品却少得可怜，且竞争力不足。当看到纯电路线受挫后，又急忙宣布将战略重心转回混合动力。这种反复摇摆，让消费者和经销商都无所适从，彻底错过了中国市场新能源转型最关键的窗口期。
再把视线拉回文章开头提到的10AT变速箱。这个案例完美诠释了本田在燃油车鼎盛时期的“技术傲慢”与战略保守。当时业内普遍认为，横置10AT是民用车的天花板技术，本田率先攻克并量产，本可以借此在中国市场建立起巨大的技术口碑和性能优势，甚至像爱信8AT那样成为利润丰厚的零部件业务。
但本田的选择是将其作为高端品牌讴歌的独占配置，迟迟不肯下放到雅阁、冠道等主流走量车型上。坊间流传的原因无非是成本考量，担心搭载10AT的车型售价过高影响销量。这种极端保守的利润思维，使得一项领先技术无法通过规模化应用来摊薄成本、反哺研发，最终在电动化时代来临后彻底失去了价值。当对手们都在为多一个档位绞尽脑汁时，本田手握王牌却不用；当行业转向电驱，变速箱技术竞争戛然而止时，这张王牌便永久地失去了打出的机会。
与本田的狼狈形成鲜明对比的，是日系同胞丰田的“稳”和日产的“变”。2025年，丰田在中国市场结束了连续三年的下滑，实现了微增，销量超过178万辆，是日系三强中唯一保持正增长的企业。丰田的策略清晰而务实：没有盲目All in纯电，而是坚持其擅长的混合动力路线，同时通过设立“中国首席工程师”等制度，真正将研发决策权向中国市场倾斜，快速推出符合本土需求的产品。
日产则走得更“激进”一些，它选择完全放权给中国团队，与本土科技公司深度合作，打造出了定价亲民、智能化程度高的纯电车型N7，获得了超出预期的市场订单，成功遏制住了销量大幅下滑的势头。虽然日产也尚未完全翻身，但至少让人看到了它放下身段、融入中国生态的决心和行动力。
反观本田，它在两个时代的关键节点上都做出了现在看来最糟糕的选择：在燃油车红利期，守着顶尖技术不肯普及，错失巩固优势、最大化技术红利的机会；在电动化转型期，先是盲目激进押注，遭遇挫折后又仓促收缩，在中国这个最大的新能源市场始终找不到节奏，产品、技术、战略全面脱节。
所以，当看到本田社长三部敏宏等高管宣布自愿降薪25%-30%，以承担经营责任时，外界感受到的并非感动，而是一种迟来的无奈。这笔高达2.5万亿日元的学费，买来的教训足够深刻：时代的抛弃，从来不是突然降临的，它源于每一次对市场变化的误判，对技术趋势的傲慢，以及对核心市场需求的漠视。
本田的案例，像一面镜子，照出了所有传统巨头在百年变局中的挣扎与困境。当电动化的潮水退去，才知道谁在裸泳；当中国市场的竞争进入白热化，才知道谁在真正地尊重市场、敬畏用户。一手燃油时代的技术好牌，一手电动时代的庞大资金，本田却打得如此稀烂，这其中的教训，值得每一个行业参与者深思。
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