广东永奥集团，华南最大的汽车经销商之一，经营二十多年覆盖五城，今年初旗下80多家门店一夜关闭。
老板留下一句“之后要辛苦一下”，数千名员工和车主措手不及。 北京宝马全球首家5S店“星德宝”贴出“暂停营业”通告，车主黄女士预存的10次保养无处兑现；顺宝行宝马4S店因断电停摆，凯迪拉克、东风日产的专营店接连清空展厅……这不是孤例。
中国汽车流通协会数据冰冷：2020-2023年全国超8000家4S店退网，2024年仅上半年又倒2000家，算下来每天约11家关门。
回望二十年前，4S店是车企的“黄金招牌”。 1999年广州本田首家店开业，省委书记亲自剪彩，四位一体模式（销售、零配件、售后、信息反馈）被捧为行业标杆。
加价是常态：90年代末到2000年初，热门车型加价幅度普遍10%-15%，雷克萨斯等品牌甚至被曝加价10万元，消费者还得排队数月。
售后才是暴利核心：普通小保养收费上千元，零配件加价率超50%，而成本仅一半。 2007年国内4S店售后毛利率高达50%以上，同期欧美不足30%。
一位从业者直言：“卖车赚小钱，售后和金融才是大头。 换个机油成本100元，收客户600元；贷款手续费、保险返点能刮走车价10%的利润。 ”
2024年《汽车经销商投资人调查报》揭露：仅27.3%的经销商盈利，亏损比例超70%，相比2021年盈利过半的盛况堪称“断崖”。
价格战是直接导火索。 广州某合资品牌销售总监自曝：“卖一台燃油车平均亏1万。 ”轩逸、帕萨特等昔日神车降价超6万，昂科威“一口价”甩卖仍难挽颓势。
更致命的是库存压力。 经销商需先垫款从车企提车，一旦滞销，资金链瞬间紧绷。 “三个月卖不动，银行利息就能压垮你，”北京一位经理透露，“厂家还拼命压库，为了返利只能硬吞。 ”
传统4S店的真正掘墓人是新能源车。 2024年新能源渗透率突破50%，燃油车年销量从2400万暴跌至1600万。
售后利润蒸发：新能源车无需换机油、修变速箱，保养频次降低80%。 全国乘联会秘书长崔东树算过账：“传统4S店售后毛利占40%，新能源时代这块直接塌方。 ”
直营模式颠覆规则：特斯拉、蔚来们把展厅开进商场，线上统一定价。 消费者点赞：“手机下单透明，商场试驾方便，谁还去郊区4S店讨价还价？ ”海南已成样本：新能源占新增车辆58.23%，传统经销商要么转投新势力，要么关停。
闭店潮下，最惨的是普通车主。 北京宝马5S店倒闭后，上百人聚集登记维权；凯迪拉克车主收到闭店短信，被迫跨城维修；小众品牌配件断供，二手残值猛跌。
“全款买的保养套餐还没用，店没了！ ”黄女士的遭遇并非个例。 经销商退网时，若权益绑定单店，退款难如登天。 宝马车主还能转其他店，但更多品牌售后链断裂，消费者只能“自求多福”。
江西经销商邬猛砍掉6家燃油车店，转而代理新势力品牌：“每月直播带来60个客户线索，卖5-6台车，比干等强。 ”
河南最大汽车集团将新能源门店比例提至40%，尝试“线下体验+线上成交”；上汽部分门店变身“展示中心”，引导客户线上下单，赚取佣金。
但转型阵痛剧烈。 海南某集团总裁葛勇亲历：“巅峰时代理20个燃油品牌，如今只剩3个，新能源店虽多但利润薄如纸。 ”
这场席卷全国的闭店潮，撕掉了4S店“暴利”的标签，也改写了整个汽车消费的规则。
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