中国一汽战略与合作部副总经理、智能产业发展办公室主任周时莹在某行业论坛上直言不讳：“卖一辆车亏两三万，难道永远在国内互相厮杀？”这番话如同投入平静湖面的一块巨石，激起了业界内外对汽车行业真实盈利状况的深度思考。令人诧异的是，这番对国内市场的悲观描述，恰恰发生在中国汽车出口数据连创新高、连续第三年位居全球第一的繁荣时期。
海关数据显示，2025年中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比翻倍增长。进入2026年，增长势头依旧强劲，1-4月中国汽车出口增速达到67%。从表面看，这是一幅“大航海时代”的壮丽图景——奇瑞今年1-5月累计出口75.3万辆，同比增长69.5%；比亚迪同期出口61.7万辆，同比增长65%；吉利海外累计销量达到37.1万辆，同比增长158%。
然而，当出口数量的狂欢与国内“卖一辆亏两三万”的现实形成强烈反差时，一个核心问题浮出水面：繁荣的出口数据背后，中国汽车企业真的赚到钱了吗？或者说，这种大规模出海，究竟是利润的增长点，还是仅仅为了消化产能、维持规模的无奈之举？
要理解出口业务的真实盈利状况，必须透视数据表象下的成本结构。一辆中国汽车运抵海外市场，需要跨越的不仅仅是地理距离，更是一道厚重的“利润墙”。
最直观的压力来自关税壁垒。2024年，欧盟对中国电动汽车加征最高38.1%的“反补贴税”；美国将中国电动汽车关税提高至100%；土耳其、加拿大、巴西等国相继加征或拟加征关税。以比亚迪为例，适用欧盟反补贴税率17.4%，叠加正常进口关税10%，综合税率约27.4%。一辆欧洲售价3.8万欧元的中国产电动车，仅关税成本就约1.04万欧元。
除了直接的关税，还有逐渐升级的非关税壁垒。欧盟新电池法要求全生命周期碳足迹追溯，增加合规成本；《数据法案》及各国数据本地化要求限制智能驾驶数据出境，增加存储成本；部分国家提高整车认证标准，延长产品上市周期，增加认证费用。这些“看不见的成本”正在成为新的挑战。
国际物流与供应链同样是吞噬利润的黑洞。整车出口的海运成本居高不下，集装箱短缺、航线不确定性带来的额外费用不容忽视。汇率波动更是不可控的风险因素——欧元每贬值1%，以人民币计价的单车利润相应缩水。
更为复杂的是本地化运营与适配成本。为满足不同市场的法规认证（安全、环保），建立销售与服务网络，进行品牌营销推广，以及根据当地气候、道路条件、消费者偏好进行产品适应性改造，这些都需要巨额前期投入与持续费用。一些车企不得不为中东的沙漠气候强化空调系统，为俄罗斯的严寒加厚底盘护板和改善低温启动性能，为南美多山地形专门调校悬挂系统，每一项“细节上的笨功夫”都在增加成本。
这些显性与隐性成本共同构成了难以穿透的“利润墙”，使得单纯依靠低价出口模式难以实现可持续盈利。
为什么在盈利压力如此巨大的情况下，中国车企仍要大规模出海？答案或许要从国内市场的传导压力中寻找。
周时莹的“卖一辆亏两三万”言论并非危言耸听。2025年国内汽车行业利润率仅4.1%，2026年1-2月进一步跌至2.9%，远低于工业平均水平。长城汽车董事长魏建军曾坦言：“我们卖的小型电动车，一个月能卖两万多台，但每台车要亏1.3万元，一个月光是亏的钱就高达2.6个亿。”这种亏损状态在新势力车企中尤为普遍。
惨烈的价格战与内卷让国内市场竞争白热化，单车利润被挤压到极致。1-4月国内汽车销量跌去20.6%，经销商库存预警指数飙到62.1%，远高于50%的荣枯线。在这种情况下，海外市场成为寻找增量的关键方向，即便初期可能不赚钱或微利，至少可以帮助消化产能、维持工厂运转、摊薄固定成本。
更深层次的是产能过剩与规模焦虑。国内车企年产能超4000万辆，而实际需求仅3000万辆左右，产能利用率不足80%。闲置产能推高固定成本，迫使企业不惜代价争取订单，维持规模效应。
某种程度上，初期的“赔本赚吆喝”也是一种战略占位。对于许多中国车企而言，进入全球市场需要先建立品牌认知、铺设渠道网络、适应海外法规，这些都需要时间与投入。将出口视为进入全球市场的“门票”，为未来盈利打下基础，这种长远考量驱使着企业即便在短期内承受压力也要坚持出海。
尽管面临重重挑战，但并非所有中国车企在海外都处于“全线亏损”状态。盈利与否的关键差异，正在于是否具备核心技术、成本控制力、本地化战略深度以及商业模式创新。
以纯粹的整车出口（CBU）为主、主打低价竞争市场的品牌或车型，盈利脆弱性最为明显。这些企业直接承受关税冲击，难以在终端价格上形成持续竞争力，利润空间被不断压缩。
相比之下，一些企业已经探索出可持续的盈利路径。
比亚迪模式代表了通过技术优势构建全球竞争力的路径。凭借掌握核心三电技术、构建垂直供应链带来的成本优势，比亚迪在全球推行本地化生产以规避关税、贴近市场。在匈牙利投资50亿欧元建设年产能15万辆的工厂，预计2026年投产；巴西工厂也已投产。这种“在哪里，为哪里”的战略，让比亚迪海外业务成为平滑国内市场周期波动的重要支撑。2026年5月，比亚迪海外销售高达160177辆，同比增长80.7%，出口占比已经超过了四成。
五菱模式则是KD（散件出口）模式的典范。2026年4-5月，五菱两个月出口超6万辆，直接贡献营收42-48亿元、利润约3亿元。其中40.9%是以KD散件的方式运出、在海外组装。这种“搬链出海”模式直接将加权关税成本砍掉了18-22个百分点，叠加当地“一箱到底”物流体系带来的20%物流成本下降，再加上印尼本地40%以上零部件配套率的额外降本，全链路综合降本空间突破30%。五菱出口业务单台车的利润，比单纯整车出口又拔高了30%-45%，单车净利润稳定在行业高阶水准。
奇瑞模式展现了差异化定位的成功。2025年，奇瑞汽车全年营收首次突破3000亿元大关，达到3002.9亿元，其中海外营收1574.2亿元，占总营收比重提升至52.4%。奇瑞聪明地选择把海外燃油车市场当作主战场，用燃油车赚现金流，用本地化建护城河，再慢慢转化电动。在全球仍有超过60%市场对燃油车有强劲需求的情况下，奇瑞的瑞虎、艾瑞泽系列在巴西、俄罗斯、中东等地区凭借性价比和耐用性站稳脚跟。
奇瑞在全球运营12个主要生产基地，采用CKD（全散件组装）模式降低关税成本、带动当地就业和供应链。以巴西工厂为例，零部件本地化率最高达85%。这种“先修路后造车”的路线，比那些一上来就烧钱冲量的打法扎实得多。
当前中国汽车出口行业呈现出复杂的分层图景：一面是整体盈利承压的客观现实，另一面是部分领先企业已趟出可持续路径的可能性。“赔本赚吆喝”现象是产业升级、全球化进程中一个复杂而真实的阶段，而非全貌。
从行业数据看，2025年国内自主车企在国内市场的单车平均净利润是-0.1万元，卖一台亏一台；而同样这些车企，通过出口业务单车平均净利润能达到0.5万元。这表明，对于许多企业而言，出海确实带来了比国内市场更好的盈利机会，尽管这种盈利可能仍然脆弱。
然而，要真正实现从“量的扩张”向“质的提升”与“利的增长”转型，中国汽车企业必须完成从“产品出海”到“价值链出海”的跨越。这意味着不仅要出口整车，更要输出技术、品牌和供应链能力。本地化产能建设成为未来在全球市场进一步发展的必经之路，供应链本地一体化或寻找合适的本土供应商也是后续拓展的重点。
对标日韩车企的出海历程，丰田1980年代进入美国市场时同样面临贸易摩擦，最终通过本地建厂和供应链本土化解锁规模化盈利。中国车企当前处于日韩出海历程中的“建厂爬坡期”，核心任务是完成从CBU出口到本地化生产的过渡，单车盈利能力将决定谁能穿越关税周期。
数据预测显示，中汽协判断2026年出口有望突破1000万辆，但量增不等于利增。建厂成本、关税壁垒、汇率波动这三本账，才是出海利润的最终裁判。谁能以最快速度整合海外产能、融入区域供应链、抢占当地市场份额，谁就能在全球竞争中占据主动权。
中国汽车出口正处在从“量的扩张”向“质的提升”与“利的增长”转型的阵痛期与机遇期。数据狂欢背后，既有生存压力下的无奈之举，也有抢占全球市场的战略远见。当出口不再是简单的贸易行为，而是技术、品牌、供应链的全面竞争时，盈利的答案才会逐渐清晰。
在你看来，当前阶段中国汽车出口的主流状态，更接近于“赔本赚吆喝”的无奈之举，还是“抢占市场”的长远战略投资？
