你猜怎么着？这家有九十多年历史的日系巨头，竟公开承认要向中国车企“补课”。从被追赶者变成追赶者，从技术输入地变成技术输出地，全球汽车产业的角色正在悄悄互换。你还记得电影《速度与激情》里那场经典场面吗？赛道上日产、本田、马自达和丰田四家日本车企互相较劲。
正因为如此，当日产与本田宣布同意开启谈判，探讨以控股公司形式合并时，这消息格外引人关注。但剧情很快发生转折，合并计划最终搁置。两家在同期公布的财报中同时宣布谈判终止。
这场风波，其实折射出一个更深层的困境——日本车企在全球汽车产业的主导地位正遭遇最严峻的挑战之一。
有观察者把这看作一则警世寓言，提醒本田、日产这样的车企，不能再固步自封。问题在于，为什么日本车企正在丧失原有的优势？
要追溯到上世纪七八十年代，日本品牌几乎无处不在。那时，日本在全球的主导地位，不仅体现在消费电子，也延伸到了汽车。
1970年前后，美国车企陷入全球性的竞争，日本制造商则向欧洲和美国对手发起冲击。日本崛起的本质，是“在正确的时间拿出正确的产品”。
七十年代初，全球石油危机爆发，北美汽油价格飙升。日本车企凭借数十年在严格制造条件下打磨出的经济型小车，恰好满足市场需求，在美国市场站稳脚跟。
进入八十年代，日本车企在全球多地确立统治地位，以可靠性和耐久性著称。如今全球十大车企中，仍有三家来自日本，但各种迹象表明，这些优势正逐步被削弱。
日本车企的市场份额在下滑，尤其在亚洲市场。考虑到亚洲市场占全球乘用车销量的一半以上，这一趋势尤为显著。
回顾过去五年，在中国以及印尼、泰国、新加坡等关键市场，日本车企份额都在明显流失。1998年，日本曾是全球最大的汽车生产国，产量约占全球乘用车总量的五分之一，如今这一比例几乎腰斩。
造成这一局面的两大因素并不复杂。第一是电动化浪潮。日产算是全球电动车的先行者之一，其Leaf是一辆百分之百纯电、零油的产品，被视为面向未来的创新。Leaf在2010年上市，曾在全球60个市场取得不错销量。但随后市场对混合动力车和燃油车仍然很热，日产的步伐似乎有点走得太早。
也就是说，在纯电动细分领域，日产并没有做到“在正确的时间拿出正确的产品”。至于丰田这样的巨头，始终没有在纯电技术上全力下注。丰田希望覆盖更广的产品线，从纯汽油发动机到混合动力，再到纯电动汽车都要涵盖。问题究竟出在哪里？观察人士分析认为，日本车企真正的短板在于，没能在合适价格区间推出合适的纯电动车型。
这也引出了日本产业掉队的第二个关键原因。如果把中国车企的崛起叠加在原有的份额图上，会得到完全不同的画面。日本丧失全球最大汽车生产国地位后，接棒者正是中国。
中国的这一优势，在很大程度上来自几年前还鲜为人知的比亚迪——一个曾经默默无闻却迅速崛起的品牌，如今带动了整批快速成长的中国车企。2011年，埃隆·马斯克在一次采访中被问及对比亚迪的看法，他笑着说：“你见过他们的车吗？”以当时的产品水平，这样的评价并不苛刻。十余年后，比亚迪在某个季度的电动汽车销量竟比特斯拉多出大约4.2万辆，已在全球实现反超。
比亚迪崛起的原因之一，是它们在所有价格区间都推出电动车的策略。这让中国车企在体量上迅速压过规模更小的日本对手。这也是本田与日产此前谋求合并的部分动因。几年前，这两家日本车企以本田为主导走到一起，几乎是不可想象的事。但日产近年来的处境确实艰难，尤其是在前董事长戈恩离开公司之后。
戈恩此前在东京因涉嫌违反日本金融商品交易法被逮捕，随后上演了“跳楼式”离场，离开日本潜逃至黎巴嫩，声称自己在日本无法获得公正审判。就战略层面而言，戈恩曾推动高销量策略。随着他离开，日产启动了一项为期三年的成本削减计划。
2024年11月，日产迎来极为糟糕的一天——宣布裁员9000人，并将制造产能削减五分之一，以应对销量和盈利的双重下滑。一个月后，本田也加入了这一进程。两家把资源整合、形成协同的想法，显然是出于现实的紧迫性，尽管知道要融合企业文化和薪酬体系极其困难。
到了次年二月，日产下调全年经营利润预期。这就是目前的处境。随着本田与日产之间谈判结果逐渐明朗，最终走向无疾而终的结局已成定局。
这并不意味着日本车企全员黯淡。尽管彼此是对手，日本车企之间已经开始加强合作，比如共享软件、共同开展研发。丰田和日产在固态电池领域都投入巨大的精力。固态电池未来成本更低、续航更长、充电速度也更快。
而且丰田仍是全球最大的汽车制造商，领先优势相当可观，设想它从市场上消失几乎难以想象。不过，时间会让某些品牌逐渐淡出。
现实的另一端，日产社长伊万·埃斯皮诺萨在最近的采访中承认：中国在技术、成本和研发周期方面正逐步成为行业的标杆，日产必须放下身段向中国学习。并且，这句话不是空话。日产已经把在中国研发、生产的车型陆续出口到拉美、东南亚和中东，后续还计划推出NX8，长远目标是把出口规模做到30万辆。
2025年11月，日产与东风合资成立整车进出口公司，投入10亿元人民币，专门为“中国产研、全球销售”的新模式加速落地。N7上市首年销量近5万辆，N6上市首月就登顶合资插混榜首，这些经验又帮助日产把全球研发流程缩短了约40%。
类似的转向并非日产独有——福特高层称最大的对手来自中国车企，大众明确要为中国市场“定义产品”，丰田则把智能座舱与高阶辅助驾驶系统交给中国合作伙伴负责。过去几十年的“以市场换技术”的旧逻辑，正在被“中國研發、全球銷售”的新常态取代。
与此同时，为日产N7提供智驾方案的中国公司Momenta已在港股上市，三年里营收翻了三倍多；新能源行业白领新发岗位的平均年薪也在抬升，30万以上的岗位占比显著提高。
这场日本车企的合并谈判之所以走到今天，某种意义上，是全球产业角色互换的另一面注脚。未来，真正的胜者会是谁？这场变局里，你我又会看到怎样的答案？
