2026年7月23日，小鹏G6全球第20万台交付仪式在巴林开启，而且宣布了X9、G9、G6、P7+四款车型同步上市，以及中国大使和中东政要的到场见证，甚至还有当地车主接过了钥匙。所以当现场挂着中巴两国国旗、背景板写着200,000th Delivery的情况下，中国车企出海算是进入了一个新的象征阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当这第20万台G6交付之后，很多人会拿小鹏和国内卷王对比，甚至扬言出海只是秀肌肉，实际上，正如官方数据和媒体报道的表述一样，这只是全球化的一步，为了打开中东市场、建立品牌信任问题。但是在现场的采访中，尽管强调了上述观点，但是何小鹏还是倔强地重申了一个观点：“这不只是四款车，这是新的出行方式。”
那么为什么小鹏把第20万台G6的交付仪式选在巴林，要强调这不仅是销量数字，这是新的出行方式呢？或者说为什么要搞这么大阵仗？其实在我们看来，小鹏如此“急躁”的原因，就是因为它比谁都知道，出海的短板在哪里！
何小鹏说了，这不只是四款车，是AI驱动、纯电、互联，如果从口号维度上来说，没有问题！现场墙上就写着From China to the world，G6也宣传卖到了50多个国家，但核心的问题在于，这20万台G6，大部分其实还是在国内卖掉的，海外的真实占有率难有很高的，这是问题的关键。而且20万台里程碑，是不包含盈利和成本的，销量、加上声势，基本都在讲故事，而且发布会开完之后，还得去看财务报表，关键的问题是，得有多少利润，大家才会在乎这所谓的里程碑呢？
还有官方说了，最大的优势是本地化生产，因为在欧洲、东南亚模式下，工厂都是轮转的，大家都能看到奥地利产、马来西亚产，所以从合规的角度来说，不会存在关税壁垒和高额运输的情况。但问题还是一样，小鹏汽车也不可能在欧洲赚大钱，让这些海外工厂的盈利能力保持很高甚至翻倍的水平，这一点小鹏肯定是做不到的。
本地化或者说海外建厂，的确没有办法像国内那样，提供超低成本，但是厂家也会提供技术输出的保障，也就是到了一定阶段或者节点，如果市场接受度小于一定的数值，厂家就会调整策略了，所以出海建厂的厂商，也不是不管亏损，厂子建出去之后，钱就“打水漂”了，还是有算盘在。那么和国内卷价格比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆车卖出去，很长一段时间里，这市场确定还是人家的，到了海外那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说小鹏出海的短板了，那就是品牌信任还是不够深，比亚迪在海外卖了几十万台，大众、特斯拉早就扎根了。而小鹏G6才交付三年，一共也就20万台（截至2026年7月），因为小鹏造车真的是重技术，品牌的积淀很弱，不可能像BBA那样随便去卖，好像啥都没问题一样。
举个简单的例子，从挪威的奥斯陆，到德国的慕尼黑，路程也并不算短，大家可以搜索一下，除了几个大城市有体验中心，大部分欧洲国家，基本上都没有随处可见的小鹏售后，但是在这条路线上，到处都是大众和特斯拉，用起来非常安心，这就是核心差距了，中国车企不可能像本土品牌那样到处铺设，需要考虑壁垒太多了。
当然更加重要的是，目前在中东市场，真正意义上认小鹏的，其实没多少，实在有些过于势单力薄了，尤其是丰田、日产、德系车等品牌，都占据着主导地位之后，形势就完全不一样了，相当于传统豪车成为了主流选择，中国新势力变得边缘了，这种变化，可能是何小鹏最着急的。
所以出海和内卷，本身就是两种市场逻辑，各有利弊，但是海外消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是小鹏需要频繁解释的原因，因为随着海外品牌的反扑和本地化成本的提升，中国新能源的对比优势是在持续被削弱的。
