记者 花子健
编辑 高宇雷
你猜怎么着，7月15日的统计出来了——今年前6个月，国内乘用车合计批发销量是1254.7万辆，同比减少5.7%，累计零售销量只有870.1万辆，同比降幅高达20.2%。
大盘在退，分化特别厉害。合资品牌普遍走低，本田跌得最狠，接近减少35%；自主品牌则你追我赶，零跑以60.8%的涨幅断崖式领跑，而长安、小鹏和比亚迪则是自主阵营里跌得最深的几家。
上汽集团是唯一销量破200万辆的中国车企，总量达到204.5万辆。但它内部结构已经变了——上汽旗下自主品牌占比到了71.8%。
这其实也是整个市场的缩影。回看2021年上半年，自主品牌在乘用车中的份额只有42%，比合资落后16个百分点。五年后，同期份额爬到了71.8%，而且今年6月甚至冲到75.5%的历史峰值。
换句话说，6月卖出的4辆乘用车里，就有3辆来自自主品牌。合资品牌的市场份额被压缩到不足30%，而且无一例外，今年上半年合资在华销量都大幅下滑。
具体到品牌，本田上半年销量同比减少34.7%，半年合计销量勉强突破20万辆。奔驰降28%，宝马降20.4%，大众降25.9%。德系三强的合计销量，竟然只比去年同期大众在华的销量略高一点点。
日系三强也在掉队，丰田和日产分别下降17.1%和15%。三家的上半年合计大约是113.75万辆。销量的高低和各自在华电动化推进的深度，关系很大。
本田现在在中国缺少走量的新能源车型。它名下的新能源车比如广汽本田P7、东风本田S7、猎光e等，表现都不温不火——最好的东风本田S7，今年平均月销量也就三百来台，和丰田、日产差距明显。
对比看日产，从2025年4月以来，东风日产N7单月交付最高到过10148辆，今年月均也超过1200辆；东风日产NX8自今年4月开始交付，到6月累计交付超过4800辆。丰田的铂智3X今年上半年月均销量甚至突破7000辆。
所以很容易预测：如果本田在中国市场继续缺乏能走量的新能源车型，销量恐怕还会往下走。德系那边情况不太一样——有些品牌因为燃油车还在支撑，比如奥迪去年因燃油车表现不错，成为BBA中下滑最慢的。
今年起，奔驰和宝马也陆续把原生纯电平台的新车推到中国市场，代表车型有奔驰纯电GLC、宝马新世代iX3。但官方指导价基本都在30万元以上，究竟能打动多少消费者，还得打个问号。
传统中国车企里，吉利、奇瑞、广汽集团和长城实现了同比增长，奇瑞涨得最多，7.7%；吉利只是微增1%。上汽虽然是上半年销量冠军，但同比微跌0.4%。长安和比亚迪则分别下降17.4%和15.7%，在传统集团里跌得最快。北汽同比减少2.7%。
长安的疲软主要来自传统燃油车，燃油车受燃油价格上升和市场萎缩影响严重，同比降幅高达19.9%；新能源汽车（包括深蓝、启源、阿维塔）降幅只有8.3%。好消息是长安的海外市场表现抢眼，上半年海外交付约40.2万辆，同比增长35.1%，在一定程度上缓了国内的颓势。
比亚迪的境况有点像长安，但更极端。上半年比亚迪在海外卖了78.9万辆，同比增长68%，海外销量占比超过43%。可国内市场承压严重，跌幅达40%，远超整体市场。这部分是因为政策变动提前透支了需求，部分车型为了换代已进入停产或停产待更替的状态。
再加上价格战，比亚迪为了加装智驾功能等不断下调像秦PLUS这样的车型价格，蚕食利润。财报显示，比亚迪今年第一季度净利润同比减少55%。
还有一点值得盯——比亚迪采取动力电池自给自足的模式。第三方机构SNE Research统计，今年前5个月所谓“弗迪电池”的全球装机量是67.6GWh，仅微增0.4%，市占率14.4%，在这一赛道上，宁德时代的领先优势被进一步扩大。
造车新势力中表现分化也很明显。小鹏领跌，新势力里上半年跌幅最大，下降15.8%，从去年同期的19.72万辆降到16.6万辆。理想下跌5.1%，但性质有点不一样——理想的L系列正在进入换代周期，L9、L8已经上市，后续还会有L6和L7，升级方向包括自研芯片、世界模型量产和大容量电池。理想现在的销量重心仍然靠纯电i系列（主要是i6）。
小鹏的问题是三重矛盾并存：高端系列（X9、G9、GX）量少，中端P和G系列难以放量，入门车型利润又很低。增程并没有按预期把X9、G9推上去。易车网数据显示，今年上半年小鹏G9平均月销量还不到300台；X9自1月峰值3911辆后一路下滑，到6月只剩932辆。6月刚开始交付的GX贡献了6739辆，如果后续能持续新增订单，小鹏或许还能在高端上有所突破。
小鹏旗下P系列（P7系）、G系列（G6/G7）都没拿到预期，MONA M03因为生命周期进入下行。结果是，小鹏在今年第一季度没有延续去年第四季度的盈利状态，转为亏损，净亏损达17.8亿元。
值得一提的是，零跑不仅在新势力里表现最好，也是自主品牌中增幅最大的之一，上半年同比增幅60.8%，今年6月单月交付量已接近10万辆。
蔚来上半年涨得也很猛，增幅67.4%，主要靠新一代ES8拉动；上半年销量达到19.11万辆，已经和理想很接近，也超过了小米和小鹏。小米则是回归常态，上半年卖了18.51万辆，新车销量同比增长17.2%。未来小米的增长能否继续，要看澎程首款N70和小米YU9的表现。
有一个更大的背景声音在隐隐作怪：新车上市太快了。蔚来董事长李斌在今年4月的智能电动汽车发展高层论坛上形容这种现象为“新车的死亡谷效应”——新品发布初期热度集中爆发，订单迅速积压；厂商拼命爬产能、三班倒扩产，结果等供给跟上去，市场热度已经回落，很多资源白白浪费。
同样感叹的是比亚迪副总裁何志奇，他在7月14日用数据把这一场“内卷式竞争”说得更清楚：今年1到5月，中国市场共推出542款新车，平均每天3.6款。一款新车投资常常超过10亿元，开发周期超过两年，但市场热度往往维持不到三个月——而且国内大盘还在下滑20%。
这热闹的背后，是赢家和输家的重排；而谁会长期站稳脚跟——我还在看着。
