这是一场迟到的审判，也是全球汽车工业近十年来最响的一次警钟。
就在刚刚过去的2026年2月，曾经被誉为“全球最赚钱车企”之一的Stellantis集团，发布了一份让整个行业倒吸一口凉气的成绩单：2025年全年净亏损高达223亿欧元（约合人民币1800亿元） 。与此同时，关于其自合并以来累计裁员高达5万人的数据浮出水面，北美、欧洲市场哀鸿遍野。
“渡劫”这个词，不再只是形容中国新势力的挣扎，而是成了笼罩在全球汽车巨头头顶的阴云。作为专业车评人，我们见惯了新车上市的喧嚣，但今天，我想带大家透过这冰冷的财报数字，拆解这家手握Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙等14个品牌的“巨无霸”，是如何在电动化浪潮中一脚踩空的。更重要的是，这不仅仅是Stellantis一家之事，它是整个传统汽车工业在时代洪流下的缩影。
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第一幕：数字触目惊心，史上最大规模的“爆雷”
让我们先把视线拉回到那张财报上。223.32亿欧元的净亏损，这是什么概念？这不仅是Stellantis自2021年由菲亚特克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）合并以来首次出现的年度亏损，更是欧洲车企历史上罕见的巨额窟窿。
造成这一切的直接原因，是一笔高达254亿欧元的异常费用。这笔钱去哪儿了？简单来说，就是一场极其昂贵的“战略投降”。财报显示，这笔费用中，有147亿欧元用于“根据客户偏好重新调整产品计划”——翻译成大白话，就是集团此前豪赌纯电，现在发现赌输了，不得不花钱擦屁股，把生产线重新往回拉，捡起混动和内燃机。
还有21亿欧元用于调整电动化供应链，包括砍掉部分电池产能。这意味着，这家巨头正在以肉眼可见的速度“自废武功”，主动缩减了自己在新能源赛道上的规模。
更残酷的是销量。上半年，Stellantis在全球的销量仅为269万辆，同比下滑8%，曾经引以为傲的北美“利润奶牛”，出货量暴跌23%；而在中国市场，法系品牌的存在感几乎归零，上半年销量不足2.9万辆，市场份额仅剩0.3%。
这是一个典型的“大象转身时扭断了腿”的案例。但问题在于，这只大象并非没有看到悬崖，而是高估了自己跳过去的能力。
第二幕：傲慢与误判，谁杀死了“利润之王”？
在2022年前后，Stellantis的前任管理层曾提出所谓的“轻资产”战略，甚至扬言不需要在中国设厂，可以直接出口到中国。现在看来，这种傲慢成了其衰落的注脚。
这种战略误判体现在两个维度。
第一，对能源转型速度的误判。 新任CEO安东尼奥·菲洛萨在财报发布后承认：“我们高估了能源转型的速度。” 过去几年，Stellantis被欧洲激进的禁燃时间表推着走，投入巨资开发电动平台，却发现市场需求并没有跟上。消费者对纯电动的接受度受限于充电设施、续航焦虑以及高昂的售价，反而对成本更低、无续航焦虑的混动车型表现出更大的兴趣。
当市场风向突变，Stellantis却拿不出一套像样的混动产品体系，因为它的技术路线过于激进和单一。它不得不重新调整产品规划，把内燃机重新请回神坛，这一来一回，就是上百亿欧元的沉没成本。
第二，对技术话语权的误判。 Stellantis手里握着14个品牌，从吉普的硬派越野到玛莎拉蒂的豪华，看似条线清晰，但在电动化和智能化的核心技术上，它几乎没有像比亚迪刀片电池、华为鸿蒙座舱那样的杀手锏。它的电动车大多基于“油改电”平台，在续航、能耗、智能化体验上全面落后于时代。
这导致了一个致命的后果：为了合规而造的电动车卖不出去，为了利润而卖的燃油车又在被蚕食市场份额。两头受压之下，曾经的“利润之王”变成了“亏损之王”。
第三幕：5万人的代价与全行业的寒意
财报上的数字是冰冷的，但背后的个体命运是滚烫的。
从2021年合并至今，Stellantis累计裁员已接近5万人，其中仅北美地区就占了2万。这不仅仅是简单的“人员优化”，这是对一个地区汽车工业生态的彻底洗牌。但这股裁员潮，并非Stellantis独有，而是整个2025年全球汽车行业的关键词。
如果说Stellantis是“爆雷”，那大众、奔驰、福特则是集体“渡劫”。
数据显示，大众汽车集团在2025年交出了近十年最差的盈利答卷，净利润同比下滑44%，并因此宣布在德国本土裁员5万人，这是欧洲车企有史以来规模最大的一次裁员。奔驰也启动了“自愿遣散计划”，目标在全球裁员3万人，其2025年上半年税后净利润直接腰斩。福特、通用同样难逃一劫，或推迟电动化投资，或直接关停工厂。
甚至连零部件巨头博世和采埃孚也未能幸免，分别宣布了万人的裁员计划。这场寒冬，从整车厂一直蔓延到了供应链的最末端。
这揭示了一个残酷的现实：传统汽车工业的高利润时代正在终结。
过去，巨头们依靠品牌溢价和规模化生产，躺着就能赚钱。但在电动化时代，不仅需要巨额的研发投入（三电系统、软件、自动驾驶），还面临着来自中国车企的降维打击。特斯拉掀起的价格战，叠加中国品牌凭借成本优势的出海狂潮，把全球汽车的利润空间压榨到了极致。
第四幕：东方的救赎？中国模式成为最后的底牌
在西方汽车巨头纷纷收缩战线、认错止损的时候，一个有趣的现象发生了：Stellantis开始回过头来，向中国寻求“技术扶贫”。
今年初，Stellantis新CEO火速飞抵武汉，与东风汽车集团达成共识，核心内容就是：“我们要采用东风的三电技术，对现有车型进行电动化改造。”
这一幕在十年前是难以想象的。当年我们喊“市场换技术”，换来的往往是落后的生产线；如今，中国拥有全球最完整、成本最低、迭代最快的新能源产业链。比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池、华为的DriveONE电驱，已经成了全球车企绕不开的技术高地。
Stellantis的算盘打得很精。一方面，它通过与零跑的合作（零跑国际），利用零跑的垂直整合能力和技术，为旗下的菲亚特、标致等品牌在欧洲市场输血。另一方面，它计划在中国生产更具竞争力的新能源车型，甚至反向出口欧洲。
这是法系车的“最后一搏”，也是跨国车企的“中国模式2.0”。不再是单纯的市场换技术，而是“技术换市场”甚至“技术换生存”。如果Stellantis真的能放下身段，将产品定义和技术研发的主导权让渡给中方合作伙伴，实现深度的本土化，它或许还有一线生机。否则，那0.3%的市场份额，终将成为历史档案里的尘埃。
车评人视角：渡劫之后，路在何方？
站在2026年这个节点回望，Stellantis的这次“爆雷”，更像是一场新旧动能转换的必经阵痛。
它告诉我们，规模大不等于抗风险能力强。手握14个品牌，如果不能精准分配研发资源，反而会变成沉重的包袱。在电动化时代，聚焦比规模更重要，比亚迪、特斯拉的成功已经证明了这一点。
它也告诉我们，政策驱动终将让位于需求驱动。Stellantis巨亏的根本原因，是忽视了用户真实的需求，试图用合规产品替代市场需求。当用户用脚投票，再庞大的帝国也会瞬间崩塌。
对于中国消费者和从业者而言，这既是警示，也是机遇。警示在于，汽车行业的竞争残酷且无情，哪怕你是全球第二，稍有懈怠就可能万劫不复；机遇在于，我们的技术、我们的产业链，已经具备了定义全球新能源游戏规则的能力。
Stellantis还能不能活过来？关键不在于它手里还有多少品牌，而在于它有没有勇气进行彻底的自我革命。是继续守着欧美高成本的工厂和工会博弈，还是彻底拥抱中国的供应链和技术？是继续把“客户需求”挂在嘴边，还是真正把产品定义权交给能读懂市场的团队？
2025年的财报，对于Stellantis来说是史上最黑暗的一页；但对于全球汽车工业的重构来说，可能仅仅是一个开始。
这场“渡劫”，远未结束。
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