埃姆登单车工厂成本4850欧元，天津只要1078欧元。在埃姆登造一辆车的钱，拿到天津能造出将近4.5辆。
大众CEO奥博穆自己都承认，埃姆登工厂的人工成本是欧洲同类工厂的两倍多。 集团整体固定成本比竞争对手高出约30%。 但这话说了也没用，成本就是降不下来。
降不下来的原因，藏在一份147页的绝密文件里。 这份提交给大众监事会的重组报告写得非常直白：董事会已经一致通过关停四座德国工厂的决议，埃姆登、茨维考、汉诺威、内卡苏尔姆，一个不留。埃姆登和茨维考2031年停产，汉诺威2032年，内卡苏尔姆2034年。
报告里还有一组更扎心的数字：这几家德国工厂的平均单车制造成本高达6490欧元，而大众在德国以外的欧洲工厂，平均成本只有2832欧元。 两倍多的差距，一年之内填平，文件自己都承认“难如登天”。
但大众董事会玩了一个文字游戏。他们不说“关闭工厂”，说“结束生产”。因为根据德国工业章程，直接关闭工厂必须经过监事会批准，而“终止生产”不属于需要监事会批准的业务范畴。 现有车型生命周期结束，不安排新车型接替，工厂自然就空了。绕开工会，绕开监事会，达到一样的效果。
埃姆登的市长急了，说“我们不接受安慰剂”。 但急也没用。茨维考的IG Metall还在喊“所有工厂都必须保住”， 大众监事会9月3日通过的“2030未来计划”里，这四个工厂确实没有被正式宣布关闭，但也确实没有拿到任何有竞争力的后续生产任务。
大众在欧洲的工厂产能，比实际市场需求高出每年50万辆以上。
大众2025财年的营业利润是88.7亿欧元，比前一年暴跌53%。 税后净利润从124亿欧元掉到69亿欧元，是2016年柴油门丑闻以来的最低点。 美国关税让大众一年损失约30亿欧元，保时捷的战略调整又花掉几十亿。
大众监事会批准的重组总成本是160亿欧元，其中100亿欧元用于裁员安置，60亿欧元用于四座工厂退出生产。 裁员目标是10万人。 大众全球目前有约65万员工，这个数字相当于砍掉15%的人。
德国政府也在救。2026年1月起，能源密集型企业的电价上限设在每千瓦时约5欧分，钢铁、化工、汽车制造都能享受。 但问题是，这个政策只覆盖企业用电量的50%，而且只持续到2028年。 德国工业电价从2020年的6欧分涨到了2025年的11欧分左右， 电价上限本身就是一个承认“原来太贵了”的信号。
还有一个更隐蔽的差距：时间。中国车企从概念到新车上市，通常只要两年甚至更短。欧洲车企要四到五年。 这意味着一个中国品牌在同样的时间里能迭代两代产品，欧洲品牌只能出一代。每一代中国车都在更新电池化学体系、重新谈判供应商价格、吸取用户反馈。 欧洲车四年开发周期锁定下来的成本假设，等车上市的时候早就过时了。
大众自己也意识到了这个问题。和小鹏合作开发的ID.UNYX 08，开发周期压到了24个月。 但这只是个别项目。大众ID系列的产品优化周期仍然长达18个月以上，而中国自主品牌的节奏是半年一次迭代。 2025年大众在华纯电车型销量同比暴跌44%，新能源渗透率只有4.5%，而中国市场整体渗透率早就超过50%。
大众中国CEO齐泽凯在2026年4月接受采访时承认，在部分年轻消费者眼里，大众已经成了“爸妈那一代人的品牌”。
回到那张表格。埃姆登工人每小时人力成本74欧元，天津12欧元。埃姆登一年有效工时1282小时，天津2065小时。埃姆登病假率10.5%，天津1.0%。埃姆登人均年产29辆车，天津51.3辆。埃姆登单车成本4850欧元，天津1078欧元。
这些数字放到一起，结论只有一个：大众在德国本土每造一辆车，就要用中国工厂造四辆半的利润来填坑。
问题是，中国工厂的利润也在缩水。大众在华市场份额从2021年的11.3%掉到2025年的7.8%，2024年被比亚迪超越，2025年又被吉利超越，跌到第三。
大众监事会通过的“2030未来计划”里，还有一个细节：到2035年，大众全球车型数量要减少约50%，配置选项和衍生版本要砍掉约75%。 大众集团在欧洲的工厂产能比市场需求多出50万辆以上， 而埃姆登工厂刚刚花了超过10亿欧元改造成纯电工厂，专门生产ID.4、ID.7和ID.7 Tourer。 7700名工人现在面临的是：ID.4的后继车型要搬到捷克的斯柯达工厂去生产。
