看到马自达2025年10月的销量榜单，我揉了揉眼睛，确认自己没看错。 那个长期被戏谑“开马自达，所以堵车”的品牌，单月销量竟然冲上了11376辆，环比暴涨了51.82%。 更让人倒吸一口凉气的，是榜单顶端的名字。 不是那个曾经让无数年轻人着迷、号称“东瀛宝马”操控精髓的昂克赛拉，也不是撑起品牌半边天、全球累计卖了500万辆的SUV常青树CX-5。 排在第一的，是一个对很多人来说还有点陌生的新面孔——MAZDA EZ-60，一款刚刚上市不久的新能源SUV。
4565辆。 这是EZ-60在2025年10月交出的成绩单，它一家就吃掉了长安马自达当月40.13%的份额。 而曾经的销量担当CX-5，那个月卖了2443辆，同比下滑了29.13%。 至于昂克赛拉，情况更惨，1409辆的销量同比下跌了36.79%。 如果把时间线拉到2025年9月，昂克赛拉甚至只卖出了543辆，同比暴跌71.9%。 一个上市仅一个多月的新兵，就这样把两位功勋老将甩在了身后。 这不仅仅是车型排名的简单更替，这更像是一场发生在马自达内部的“权力”革命。
EZ-60凭什么能一炮而红？ 把时钟拨回到2025年9月26日，那天EZ-60正式上市，官方指导价定在了11.99万元到16.09万元之间。 这个价格一出来，市场就有点哗然。 一款合资品牌的中型SUV，增程版起售价不到12万，这几乎是把价格战打到了国产同级车的阵地里。 它提供了纯电和增程两种选择，纯电版CLTC续航600公里，增程版综合续航最高能达到1301公里，直接把里程焦虑这个新能源车的最大痛点给覆盖了。 车身尺寸长宽高4850/1935/1620mm，轴距2902mm，标准的家用中型SUV体格。
光有价格和续航还不够。 EZ-60身上堆的料，明显是研究透了当下中国消费者的喜好。 车内那块26.45英寸的5K一体式大屏，配上100英寸的裸眼3D-HUD，科技感直接拉满。 车机接入了豆包AI和科大讯飞双大模型，语音交互不再是鸡肋。 甚至，它还把百万级跑车才用的九风道空气动力学系统下放了过来，官方说高速时后轴能产生705N的下压力，就是为了强调自己即便电动化了，骨子里还是那个讲究“人马一体”操控的马自达。 安全上也没含糊，拿了中欧双五星安全认证，还搞了个“终身零燃权益”作为卖点。 这些配置组合拳打出来，给人的感觉就是，马自达这次真的“开窍”了，不再固执地只讲操控和设计，开始认真琢磨中国用户想要什么了。
再看用户画像，EZ-60的购买者中，74%是年轻用户，82%是马自达品牌的新用户，而且超过80%的人选择了顶配MAX版。 这说明它成功吸引到了一批全新的、追求科技和品质的年轻消费者，而不是仅仅在啃老马自达粉丝的老本。 在2025年11月的广州车展上，长安马自达的高管透露，EZ-60在9月和10月连续两个月登顶了合资新能源中型SUV的细分市场销量榜首。 对于一个长期在新能源赛道默默无闻的日系品牌来说，这个开局堪称梦幻。
那么，被超越的昂克赛拉和CX-5，到底怎么了？ 先看昂克赛拉。 这款曾经在2017年在中国年销超过13万辆的明星轿车，如今的境遇只能用“跌麻了”来形容。 2025年1月，它还能卖出2539辆，到了9月就骤降到543辆，10月凭借新品效应反弹到1409辆，但11月又回落至1233辆。 2025年1-11月累计销量仅为14147辆。 对比一下它的对手，2025年10月，日产轩逸卖了33903辆，大众朗逸卖了22422辆。 昂克赛拉已经被主流合资紧凑型轿车阵营远远抛离。
问题出在哪里？ 在新能源和国产高性价比轿车的双重夹击下，昂克赛拉的产品力显得越来越单薄。 入门版车型搭载的1.5L自然吸气发动机，最大马力117匹，这个数据甚至不如一些同价位的国产1.5T发动机，更别提和混动车型比能耗了。 在智能化、内饰科技感方面，它也远远落后于时代。 当消费者可以用同样的预算，买到续航更长、加速更快、屏幕更大、车机更智能的插电混动或纯电车型时，昂克赛拉那份纯粹的驾驶乐趣，就变成了非常小众的需求。 它的衰落，几乎是整个传统燃油紧凑型轿车市场萎缩的一个缩影。
再看CX-5。 它的处境比昂克赛拉稍好，依然是马自达燃油车阵营里的顶梁柱。 2025年10月销量2443辆，11月销量3176辆，在品牌内部经常排在首位。 但放眼整个SUV市场，这个数字就有点不够看了。 在2025年10月的SUV销量总榜上，CX-5仅排在第122名。 作为对比，丰田锋兰达同月销量是15330辆。 为了维持销量，CX-5的终端价格早已失守，起售价已经跌进了10万元区间，用“以价换量”来形容毫不为过。 尽管它在全球市场取得了累计500万辆的辉煌成就，但在中国这个全球最大、最卷的汽车市场里，一款没有电气化、智能化大幅升级的燃油SUV，竞争力正在肉眼可见地衰减。 有消息指出，全球市场的第三代CX-5将直接改为混动版本，这从侧面印证了纯燃油路线的难以为继。
EZ-60的异军突起，直接改变了长安马自达的销量结构。 2025年10月，马自达品牌总销量11376辆中，EZ-60（含增程和纯电）贡献了4565辆，占比超过40%。 如果算上另一款新能源轿车EZ-6的2312辆，那么EZ系列两款新能源车的销量占比已经超过了60%。 这意味着，马自达在中国市场，已经事实上进入了以新能源车为销售主力的新阶段。 长安马自达在2025年提出了“双百翻番”战略，计划未来五年投入超百亿元深耕新能源，并将南京工厂打造为全球新能源整车出口中心。 EZ-60和EZ-6正是这一战略落地的产物。
尤其值得注意的是EZ-6的全球化车型MAZDA 6e，它已经从中国出口到欧洲和泰国市场。 这是一种全新的模式：利用中国在电动化、智能化产业链上的优势进行研发和生产，再反哺全球市场。 马自达销售（泰国）有限公司首席执行官在泰国车展上直言，MAZDA 6e是“深度融合马自达DNA的产品”，但它的电动化与智能化技术开发是由长安马自达主导的。 这彻底颠覆了过去合资公司只是将海外车型引入国产的旧模式。
当然，一款车的热销并不能立刻扭转一个品牌的全局。 从马自达全球2026财年第三季度的财报来看，其营收和净利润同比都有所下滑，报告中也明确指出“中国市场销量规模偏小，虽推出EZ-6、EZ-60等新能源车型，但仍处于转型初期，尚未形成销量支柱”。 2025年马自达在中国市场的零售量约为8.7万辆，这个体量在动辄年销百万辆的中国品牌面前，依然显得非常微小。 而且，EZ-60的销量在2025年11月出现了环比下滑，从10月的4565辆降到了3377辆，后续能否持续保持热度，还有待观察。
但无论如何，EZ-60在2025年第四季度的爆发，像一根针，刺破了笼罩在马自达头顶许久的阴霾。 它证明了一件事：当马自达放下身段，真正用中国消费者认可的价格和产品力来参与竞争时，市场是愿意给出积极反馈的。 那些曾经为“魂动”设计买单，为“Zoom-Zoom”情怀充值的老马粉，或许正在逐渐老去或转向其他品牌。 而EZ-60用它的销量数字说明，它吸引来的，大多是以前从未考虑过马自达的新用户。 这对品牌来说，是比单纯卖出去几千辆车更重要的价值。
这场发生在马自达内部的销量冠军易主，背后是中国汽车市场电动化转型洪流的一个微小切面。 它残酷地展示了，即便是有深厚技术积淀和粉丝情怀的合资品牌，如果不能在新能源和智能化的核心赛道上拿出有竞争力的产品，也会被自己曾经的明星车型反超。 昂克赛拉和CX-5的落寞，与EZ-60的兴起，共同勾勒出一家传统车企在时代十字路口的挣扎与选择。 当驾驶乐趣的“执念”遇上了续航焦虑和智能座舱的“现实”，马自达用一款车给出了它的答案。 这个答案是否正确，能否持续，接下来的每一个月销量榜单，都会是最直接的考卷。
全部评论 （0）