2026年2月10日，雷军在小年夜直播中宣布：初代小米SU7正式停产。最后一辆量产车正发往一位资深米粉手中，标志着小米汽车首个产品周期的落幕。这款曾创下上市三个月交付超10万辆纪录的智能电动车，累计产量接近37万辆。生产线随即启动改造，为新一代SU7量产做准备。这一节点不仅是产品迭代，更折射出中国智能电动车从“快速入场”到“技术深水区”的集体转向。
初代SU7的成功，建立在小米品牌号召力与精准市场卡位之上。但真正决定其能否持续领跑的，是技术能力的纵深突破。新一代SU7已于1月7日开启预订，标准版、Pro版和Max版预售价分别为22.99万元、25.99万元和30.99万元，较前代上涨1.4万至1万元。官方解释称，涨价源于配置全面升级与原材料成本上升。而拆解其技术清单，能清晰看到小米在动力、补能与智能驾驶三大核心领域的系统性进阶。
性能提升首先体现在“心脏”——电机系统。新一代SU7全系搭载V6s Plus超级电机，标准版与Pro版最大功率由220kW升至235kW，Max版综合功率达507kW。这不仅是数字变化，更是技术逻辑的跃迁。该电机最高转速达22,000 rpm，远超特斯拉Model S Plaid的约20,000 rpm和比亚迪e平台3.0的16,000 rpm。高转速意味着更宽的高效区间，配合分段磁钢、转子拓扑优化等设计，CLTC综合效率提升1.5%，同等电量下续航可多出十几公里。这一进步，使小米在电驱系统效率竞赛中跻身第一梯队。
补能焦虑仍是电动车普及的关键障碍，而碳化硅（SiC）高压平台正是破局之钥。新一代SU7全系采用752V或897V碳化硅高压平台，配合高效热管理系统，Max版15分钟即可补能670公里续航。碳化硅器件相比传统硅基IGBT，具备耐高压、高频开关和耐高温优势，能显著降低电控损耗、提升充电效率。虽然小米尚未官宣1000V平台，但其技术路径已明确指向行业最前沿。相比之下，比亚迪已量产1500V车规级SiC芯片，实现“5分钟充电400公里”，蔚来925V平台也已落地。小米选择整合英飞凌等成熟供应链快速推进，虽在自研深度上暂逊一筹，却保障了技术落地节奏。
真正拉开差距的，是智能驾驶系统的代际跨越。新一代SU7全系标配激光雷达、4D毫米波雷达及700TOPS算力的英伟达Thor芯片，并搭载Xiaomi HAD端到端辅助驾驶系统。该系统采用大模型架构，将感知、决策、控制融为一体，响应延迟仅82毫秒，低于特斯拉FSD的135毫秒和华为ADS的117毫秒。更关键的是，它具备“无图泛化”能力，可在无高精地图区域实现城市NOA。依托1350万公里实测数据与72小时模型迭代周期，系统能识别手写标语、交警手势，甚至通过语音与驾驶员互动。这种“技术+生态”的协同，正是小米区别于华为、特斯拉的独特优势。
技术升级必然带来成本压力，但消费者更关心的是价值兑现。新一代SU7的涨价引发讨论：硬件提升是否匹配价格涨幅？横向对比可见，其电机效率、补能速度与智驾响应均处于行业前列，尤其在端到端架构落地速度上表现突出。然而，数据积累总量（1350万公里）仍远低于华为的超10亿公里和特斯拉的50亿公里，在长尾场景覆盖上仍有差距。此外，小米尚未公布自研SiC芯片或7nm车载芯片进展，关键技术仍依赖外部供应链，这可能成为未来发展的潜在瓶颈。
展望未来，小米汽车正从“产品验证期”迈入“技术定义期”。若2026年内能如期推出自研高算力芯片与更高电压平台，其“人-车-家”生态闭环将更具竞争力。初代SU7的停产，不是终点，而是一次蓄力。在中国电动车从“卷价格”转向“卷技术”的新阶段，谁能掌握底层创新能力，谁才能真正掌控方向盘。小米的这场技术跃迁，既是自身进化的缩影，也是整个产业迈向深水区的信号。
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