日产集团公布2026财年第一季度业绩，销售净额约2.96万亿日元，略低于市场预期3.05万亿；季度营业利润为778.9亿日元，净利润实现37.6亿日元小幅转正，去年同期处于亏损。数字背后是结构性支撑，更多来自成本控制和汇率红利，而非需求端的全面回暖。回看过去两个财年，日产净亏损累计超过1.2万亿日元，2024财年亏损6709亿，2025财年亏损5330亿。全球销量同比微降，约70万辆，利润却跃升，这其中的关键在于“省钱”的策略。
自2025年接任的埃斯皮诺萨推动的Re:Nissan计划成为主线。核心思路很直白：不盈利的业务要退出，亏损环节要砍。到2027财年全球裁员约2万人，整厂从17家压减至10家，年产能从约350万辆降到250万辆，车型从56款缩至45款，整车平台从13个降至7个。盈亏平衡点也因此从年销310万辆降至约250万辆。第一阶段已实现成本节省约600亿日元，主要来自可变成本下降；同时将横滨总部以970亿日元出售并采取售后回租方式继续办公，短期内看是“断臂求生”的现实做法。日元走弱带来约350亿日元的外汇利润增厚，但这并不能根本解决需求端的疲软。
销售目标的下调仍在持续，全年销量指引从330万辆降至315万辆。中国市场对业绩的拖累尤为明显，上半年在华销量23.7万辆，同比下滑15%，6月单月仅3.76万辆。与之对照，竞争对手的表现并非完全乐观，日系在华市场份额也从2020年的约23%滑落到10%左右，日产的主力仍是燃油车，轩逸在上半年贡献较大，但新能源销量虽有放量，难以抵挡区域性增压因素。
在全球层面，中东出口同比增长约24%，达到7.8万辆，成为为数不多的区域性亮点。但霍尔木兹海峡风险及物流成本上升，使得运输环节压力增大。九州工厂3月被迫小幅减产以释放库存，原材料价格上涨和供应链紧张也叠加成本压力，日产CFO估计中东冲突对利润的影响将高于此前预测。
信用环境同样趋紧，三大评级机构均对日产前景有所保留。标普已将长期评级降至垃圾级边缘的区间，穆迪与惠誉亦下调或下调前景。公司总体债务超过6万亿日元，融资成本上升对利润空间形成侵蚀。美国市场在第一季度出现小幅回暖，销量增至32.8万辆，增幅约4.2%，但来自墨西哥产车型的成本压力不可忽视，一旦关税落地，每辆车成本可能增加2,500至3,000美元，给本就不稳的利润线再添压力。
日产策略发生了根本性转变。此前提出的“在中国、为中国”升级为“在中国、向全球”，意在以中国的供应链与制造能力反哺全球市场。中国的零部件出口已超过2万亿日元，覆盖全球19个国家的44家工厂，并与东风汽车等伙伴共同推动进出口业务。通过中国成本与效率的叠加，日产希望缓解全球供应链的压力，成为全球化布局中的关键一环。
当前的减法虽然带来短期缓解，但若缺乏对市场需求和产品竞争力的持续强化，利润端的持续改善仍面临重大挑战。行业对日产的拐点并非只在数字的放大，而在于能否把燃油车的基础优势转化为对电动化和智能化的更强支撑，以及在全球市场实现稳健增长。未来如何走，仍要看其在核心市场的结构调整和新产品竞争力能否兑现预期。
