要问今年哪家车企最风生水起，相信很多人都会说是零跑汽车。
月销连续破10万、销量同比增长超70%、跻身国内车企前10名……不仅在新势力中断崖式领先，也已经能和头部传统品牌掰掰手腕。
这对于一家成立仅11年的车企来说，确实是了不起的成就。
尽管如此，依然存在质疑零跑的声音。
比如压低价格之后，是否能够保质保量？成本定价策略能否带来利润，形成良性循环？以及最关键的，零跑的核心竞争力和技术储备，到底源自哪里？
或许是为了解答这一系列问题，也或许是要告诉大家“零跑即将搞些大事情”。就在前几天，零跑举办了第十一届年度技术日，主题名为底气。
在将近2小时的时间里，零跑将全新整车架构、电子电气架构、动力电池、辅助驾驶算法、插混系统等新技术和盘托出，还释放了明年推出第二品牌的消息。
借此机会，我们就一起来聊聊：零跑到底拿出了哪些干货？又有没有真本事？
01. 取消外置小电瓶
先来说说，社长觉得这次零跑发布的最激进，也是争议度最高的一项设计——取消外置蓄电池的CTC 3.0。
它把行业主流的独立12V低压小电瓶，集成到了了高压的动力电池包里。
这种设计，对用户来说有以下几个好处：
最关键的是，低压电芯与高压电芯工艺水平一致，寿命也基本相同。因此它不再像主流的铅酸电瓶那样，每隔3-6年就需要更换一次，后期养护成本能降低不少。
此外，单颗高压电芯的容量会比单颗低压电芯高出不少，待机时长不再是传统小电瓶的几个小时，甚至能以天计算。
配合高压电芯通过DC-DC的供电冗余，意味着小电瓶亏电正式成为历史，可以更放心地使用车载冰箱、哨兵模式等持续高耗电功能。
最后一点，对纯电平台来说，这给“无处安放”的小电瓶找到了最适合它的位置。精简零部件后，也能释放出更多的乘坐或储物空间。
实际上，这种设计并不是零跑首个提出的，早年间包括宁德时代、意法半导体、伟创力等供应商，就或多或少提及过此类设计，但始终都只停留在纸面上。
而零跑这次，算是首次将这一理念推到了量产的大门口。
要知道，早在20世纪初汽车上首次出现电照明开始，车载小电瓶就来到了车上，从迅速普及一直延续到现在都有超过100年的时间了。
之所以零跑会做出这种“违背祖训”的设计，大概是从成本和安全两方面来考量。
后市场90/100Ah的普通铅酸电瓶（容量大约1度电），零售价大概要接近1000块。支持大电流频繁工作的启停电瓶，价格还会更高。反观磷酸铁锂电池，度电成本只要不到500块。
如果贸然更换锂电池，无论是放在机舱还是后备厢，都存在严重碰撞导致起火的可能。因此，这种取消外置蓄电池的方案，就成了理论上的最优解。
不过，动力电池的电属于400-800V的高压电，不能直接用于车灯、中控、通信模块、各种传感器。
因此零跑的做法是，将电池包中的一部分电芯单拎出来，串联组成低压供电组，来充当以前的小电瓶，如图中的4颗“金色电芯”所示。
它和高压动力电池采用用同一套热管理系统，保证最适合的工作温度；零跑自研的11合1 BMS负责监控每一颗电芯的工作状态；采用了完善的高低压隔离，防止两边“串电”；一旦高压电芯出现故障，也能保证低压电芯不受影响。
与此同时，如果真的需要更换低压电芯，支持局部拆卸维修。同时零跑也保留了外部搭电接口，支持传统的接电救援方式。
02. 全新架构，插混发力
除了新电池包设计方案以外，零跑这次公布的其他技术，也有一定亮点。
就拿LEAP 5.0的新移动空间架构来说，可以做到像小米澎程这样的“纯平地板+可变空间+升顶帐篷”，甚至零跑官方称得房率能做到超过100%。
为了实现这一结果，零跑在细节上下了不少功夫。
比如自研集成度更高的“14通阀空调一体机”；将包括增程器在内的动力总成藏在后备厢下方（保时捷同款后置后驱
）；减振器直立布局，配合铝压铸一体化小型塔顶……尽可能减少对车内空间的侵占。
这套新技术，将率先应用于零跑明年推出的定位高端的第二品牌。
电子电气架构部分，也是零跑最拿手的看家本领。
这次，四叶草5.0彻底摒弃了传统的12V低压架构，转而采用整车48V架构。
相比12V来说，48V的优势有很多，包括发热量更少、更省电、线束更轻、能带得动更多高功率配置用电需求（如线控底盘、更大功率的冰箱、空调等等）。
以及最关键的，能够无缝衔接48V主动悬架。
此外，这套电子电气架构还支持在车端部署座舱AI大模型，不仅能在用“车载小龙虾”时将数据储存在车端、提升用户隐私安全，还有利于降低运行延迟。
除了面向新车的新技术以外，零跑这次也给老车主带来了一个福利。
零跑自研的辅助驾驶世界模型，终于出炉了。
其运行逻辑类似华为的WEWA架构，摒弃了大量代码改用大模型做基底，云端用于训练模型，车端支持200TOPS、640TOPS、1280TOPS等不同算力等级部署。
只要搭载激光雷达的车型，未来都有望通过进行OTA升级。这其中包括只卖8.68万元的零跑A10，总共覆盖35万名老用户。
随着路上跑的零跑越来越多，数据供给越来越大，零跑的辅助驾驶能力也有望朝着第一梯队靠拢。
在动力方面，这次零跑还在增程系统之余，带来了一套插混系统——MM-i多模混动电驱。
它的形式跟丰田THS混动系统类似，采用的是基于行星齿轮组减速器的混动系统。
其中最大的亮点在于，零跑自研的行星齿轮组最大减速比超过17:1，达到堪比2档DHT减速器的减速比。即便放眼全球，也是业内最强。
它不仅能在低速时放大电机的高转速带来更大的扭矩，让加速更快，还能在高速时让发动机介入直驱的节点更早、更多地在高效区间运转，进一步节省燃油。
至于为何有了增程还要做插混？据朱江明表示，在频繁跑高速的场景下，插混的油耗表现要优于增程（毕竟少了一道发电损失）。
但介于目前在国内生产插混车型是需要燃油车资质的（发动机直驱车轮），所以零跑的插混产品会率先面向海外市场，这也能侧面说明零跑对出海的重视程度。
不过要想在国内买到零跑的插混车型，还需要等零跑先获得燃油车的生产资质。因此后续如果零跑通过并购等方式开始“造燃油车”，大家也不要觉得惊讶。
总的来说，2026年零跑技术日上公布的技术，算得上零跑自创立以来规模最大、内容最密集的一次。
可以明显感觉到，零跑在技术研发上正在加速跃进。
03. 全栈自研，优势显现
说了这么多，可能很多人还是不理解，为什么零跑能在技术驱动的同时，还能用亲民的价格带来越级的体验？
实际上，这恰恰与零跑一直以来秉承的战略路线有关——全栈自研。
某种程度上来说，零跑选择的道路与比亚迪有些相似，都是高度垂直整合路线。
为此，零跑在成立11年的时间里，陆续建设了18座零部件工厂。
零跑自研自产的范围，已经从最开始的电驱动、域控制器、车身底盘部件，扩大到后来的电池包、热泵压缩机、HUD，再到如今的电芯、摄像头传感器等等。
可以说，除了芯片、玻璃、螺丝钉等部件以外，车上的大部分零件，零跑都能做到自研自产。
其中一个典型的案例，就是车灯。
要知道，大灯可以说是汽车产业中最成熟的几个细分领域之一，除了奥迪这种“灯厂”以外，很少有车企会选择自研自产大灯，大部分都会选择向成熟的供应商采购。
零跑之所以这么做，不只是为了更便于产品定义，成本也是重要的考量因素之一。
因为大灯供应商的上游，有LED芯片、驱动芯片、控制模组等二级供应商，而产业链上的每一级都需要有利润可赚，整条制造链路才能走通。
换句话来说，如果采用供应商方案，将车灯买到手里时，成本就已经至少叠加上升了两轮。而自研可以绕过一级供应商，直接与二级供应商接轨，省掉中间商的成本。
但，年产百万套的大灯产线，光场地和设备投资额就要到数千万甚至数亿元，后续还要陆续投入研发资源进去。
据估算，只有年销规模达到30万辆以上，自建灯厂才有机会盈利。
尽管在2023年开始筹划的时候，零跑还远没达到这一产销规模，却依旧踏上了自建灯厂的路。
或许零跑明白，勇敢的人优先拥抱世界。唯有不给自己留退路，才能卷出属于未来的一片天。
直到现在，零跑已经可以自研65%的整车零部件，未来这一比例还会进一步提高。
不过，这并不意味着零跑完全抛弃了供应商方案，而是采用“自研自产+外部供应”双冗余的打法。
一方面，能够通过竞标，保留团队内部的竞争力。另一方面，在零部件产能不足时，外部供应商也能起到补足缺口的作用，保障新车稳定交付。
同时，也因为自研自产，让零跑在与供应商谈判时有了更多的议价权。
这一核心能力加持，才让零跑汽车在不少车企由盈转亏时，依旧能够实现盈利。
这种健康向好的“体质”，将成为后续2027年底零跑推出第二品牌时的底气。
04. 写在最后
有不少人认为，从新能源汽车产业链垂直整合能力上来说，零跑已经是仅次于比亚迪的存在。
虽然朱江明承认，零跑跟比亚迪很像，但他并不认为零跑在对标比亚迪，而是放出了让人出乎意料的话——
零跑要做汽车界的苹果，而第二品牌新车要争取成为汽车圈的iPhone。
这次，零跑想通过技术创新重构智能汽车的形态，做出像智能手机代替传统功能机一样的革命性产品。
前一个10年，零跑迈过了“打基础”的阶段之后，对于下一个10年，零跑希望能厚积薄发，做出更多创新。
狠话已经放出去了，至于能不能实现，我们明年见分晓。
