十堰会议释放信号：长城新能源商用车如何用混动加纯电破解干线效率难题
3月25日至27日，2026商用车产业发展会议在湖北十堰举行。会议由中国汽车工业协会主办，围绕绿色转型、数智化与产业融合展开，设置闭门研讨、全体会议以及多个专题交流。3月26日下午的商用车市场与政策方向专题上，长城新能源商用车有限公司首席技术官孙玉系统介绍了企业在动力链、电子电气与运营生态上的布局，并给出一套面向不同运距的技术组合思路。
运距决定路线：先把场景分清楚
商用车减排与提效的核心矛盾，落在长距离、高载重、强时效这类干线场景上。孙玉在分享中提到，行业探索多年后，技术路径正在变得清晰：中短途区间更适合以纯电为主的方案，新能源重卡的渗透也主要集中在这一运距带；更长距离的干线运输，仍需要在能耗、补能与运营节奏之间找到更现实的平衡点。
他给出判断是，200至500公里的支线运输优先采用纯电重卡，而500公里以上的干线阶段则以混动重卡作为当前更可落地的选择。氢能被放在更长期的产业化时间表里，预计在2030年前后形成更具规模的商品化落地。
效率账比技术更难：空驶与成本挤压利润
物流需求在增长，但利润并未同步流向产业链各方。孙玉引用的行业数据中，2025年我国每天快递单量达到7.7亿，零售业在过去几年保持较快增长。需求端繁荣之下，车企、运力公司与司机仍普遍感受到收益压力，这使得“把车做出来”不再是终点，“把车用得更高效”才是关键。
他提到两个直接影响经营的指标：其一是运输空时率约40，意味着大量里程没有形成有效运量；其二是燃料成本较十年前提升约37，成本上行进一步压缩了运营空间。在这样的背景下，动力路线选择必须与运营效率工具一起落地，否则单靠某一种能源形式很难让全链条收益改善。
混动与纯电两条腿：从动力链到控制器自研
在产品策略上，长城新能源商用车强调从动力系统底座切入，形成混动、纯电以及氢能的多路线布局，并将“硬件效率”与“软件策略”捆绑设计。
混动方面，孙玉介绍企业与康明斯联合开发10升与13升混动专用发动机，同时配合自研的混动专用变速箱架构，采用串并联双电机方案，区别于在传统AMT上外挂电机的做法。在此基础上，还延展出中央驱动双电机，以及四挡双电机电驱桥等结构。
为了让整车在复杂工况下把效率跑出来，长城在动力域控制层面做了更深的自研，包含芯片级动力域控制器与底层软件、标定体系。孙玉强调，没有策略与控制能力，硬件难以在真实运营中持续保持最优区间，这也是商用车能否“省得稳定”的分水岭。
在效果上，他给出的运营反馈是，混动重卡节油率约15至25，山区场景可进一步提高。参数层面，混动系统综合最大马力可达1050马力，峰值扭矩4500牛米，以此改善重载起步与超车阶段的高耗油与高排放问题。
纯电方面，长城纯电重卡搭载573度电自研电池，SOC从20到80的补能时间约40分钟。续航表现按季节分为冬季约400公里、夏季约500公里；百公里电耗区间约95至108度电，主要通过电驱桥效率与控制策略共同实现。
数智化不只是驾驶：远程诊断与OTA把车队管起来
在整车平台上，孙玉介绍长城新能源商用车采用全新底盘与驾驶室，并在底盘侧完成线控相关开发，包括电液转向与车身底盘分离架构，为后续智能化能力留出接口。
更重要的是面向车队运营的数字化底座。车辆网络架构支持域控能力，整车约54个ECU软件可进行远程升级，后台平台可以监控运营状态并进行智慧故障诊断，尽量把问题在云端定位，减少等待服务人员到场带来的停运损失。对高时效运输而言，停运往往比能耗更昂贵，远程运维能力正在成为新竞争点。
自动驾驶能力方面，孙玉提到其思路是从乘用车技术体系迁移到商用车，通过数据训练与模型校准提升可靠性，并把目标锚定在接近常规老司机的能耗水平与稳定性，以此服务提效而非单纯追求炫技功能。
新增视角：判断一辆新能源重卡是否适合干线的3个实操指标
干线运输的关键不止是“能不能跑”，而是“能不能按时跑、持续省、好维护”。结合会上披露的信息与行业共性，选择车辆时可以优先看三项更贴近运营的指标：补能时间与可用网络是否匹配班次节奏，能耗是否在常用载重与路线下稳定可复现，远程诊断与软件升级是否能把小故障变成不停运的问题处理。把这三项放在同一张表里对比，往往比只看标称续航更能避免买车后的运营落差。
新增视角：混动并非过渡，而是干线效率的现实解法
不少人把混动看成从燃油到纯电的临时方案，但在长距离、高载重、补能不均衡的条件下，混动更像是一种“用可控复杂度换确定性”的工程选择。它保留了长里程的调度弹性，又通过电驱与控制策略把高耗油工况削平。对需要跨省、跨地形的车队来说，这种确定性往往直接对应到准点率与现金流，意义不亚于单次能耗的改善。
你认为干线物流接下来最该优先解决的是补能网络、车辆能耗，还是车队数字化管理能力的提升？
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