过去理想汽车最突出的特点就是增程式技术；但是现在纯电车型正在获得越来越大的存在感。公司财报电话会中提到增程和纯电车型订单第一次接近五五开。该变化不是产品线增加了动力形式，而是理想的必须重新回答一个问题，即电池到底要不要掌握在自己手里？
理想给出的答案显然并不是简单的“自建电芯工厂”。
目前的理想并没有完全采用重资产模式，而把资源集中在电池系统、材料方案、管理算法和整车适配上。过去五年来，在北京顺义建设了面积超过5000平方米的电池实验室，团队规模约270人，其中30多人是博士。这样的投入主要不是为了短期内扩大产能，而是为了让电池性能能根据整车需求进行调整。
这也是理想自研路线同传统电池厂商的不同之处。电芯制造要投入大量的设备和长期的产能，在汽车企业全面包办的情况下会带来很大的资金压力以及运营风险。但是如果只采购标准化产品，则容易受供应商技术路线、交付节奏及产品边界等限制所束缚。
理想显然更希望掌握中间那一层，即电芯怎样设计，电池包怎样布置，管理系统如何控制热管理与车辆之间的联动。
以一款72.7度电、支持5C快充的电池为例，相关参数显示车辆充电10分钟可补充较高比例电量，并且CLTC续航里程达430公里；经过2000次充放电循环后，电池容量保持率仍然可以达到80%以上。企业还提出了“8年或者16万公里之后电池健康度不低于75%”的保证目标。
理想的电池研发并不是最近才开始的。
“相关的布局可以追溯到2015年”，当时电池的研发属于SEV项目的范围之内。
“项目后来停止了，但是电池PACK团队仍然被保留下来成为后面研发的基础。”公司于2018年开展超充技术预研；2019年组建起覆盖多个环节的电池研发团队。该路线没有伴随大规模宣传而迅速进入公众视野，却使理想逐步形成了自己的技术积累。汽车行业在电动化浪潮中不断压缩开发周期，供应商也在持续推出新产品。对于车企而言，能否看懂电池、调好电池，并把电池性能转化为整车体验，已经不再只是采购部门的任务。
制造端方面也没有完全排斥外部合作。根据公开的安排，在2025年10月之前，理想汽车和欣旺达共同出资建厂的计划是确定的。其中，理想负责电芯化学设计、结构方案以及电池管理系统逻辑开发工作内容由其承担；而欣旺达则对生产制造进行负责的工作内容。该种合作方式的核心并不是车企是否亲自参与了每一个电芯的生产活动，而是核心技术和产品定义权归属于谁。依靠欣旺达的制造能力，可以缓解自建工厂所导致的固定资产压力；同时通过掌握设计与系统逻辑来避免被标准化供应链所牵着走的命运。
但是合作关系计划和已经建成起来的产品生产能力之间还存在着差距。工厂建设、设备调试、供应验证、质量爬坡以及规模交付等都需要经历一个实际的时间段。因此相关项目是否能按照原定的计划推进，最终还要看后续官方公告以及企业披露情况。
理想高管刘立国认为自己研发的电池不是为了完全取代宁德时代。新车也会同时给出自研电池以及宁德时代的两种方案供选择。这个安排给市场留下了一个比较务实的信号，即自研的目的不是切断外部供应，而是增加选择权。
当两种不同的电池方案并存的时候，理想可以根据车型定位、成本、续航和补能需求等来做出匹配。
宁德时代仍是重要的供应商之一，而自研体系则承担起另一个功能——帮助企业迅速调整产品，并对电池性能给出更加具体的界限。当然拥有研发团队并不等于已经拥有了完整的产业能力，实验室成果也不等于市场口碑。“电池技术最终要经过真实道路、不同的气候、长期的使用和售后维修来检验。”
理想正在由会用电池转向懂怎样定义电池。这条路上不一定完全摆脱供应商，也并不是所有的自研方案都会立刻成为主流。更现实的情况是车企开始把电池重新纳入整车竞争力的核心范围。
纯电订单比例增加时，补能体验、续航里程、充电速度都会对理想留住用户产生影响。“自研电池能否形成优势”，不在于宣传声量有多大，而在于几年之后车主依然愿意认可它的续航能力、充电速度以及衰减表现。
