随着我对新能源车的观察越来越多，尤其这几年，充电基础设施的变化真让我有点晕。像去年还在担心充电乱象，今年突然发现，充电桩已经像家门口的自动售货机一样，能随手用，就算去了个偏远点，也能找到充电站。这不，我朋友前几天出去玩，他说：
> 我开那台刚换了电池的电动车，跑了个600公里，途中只在山东威海附近堵过一次，因为找不到快充站。
这句话让我意识到，充电便利性的提升，正在悄悄改变我们的出行模式。
光看硬件数字，国家能源局数据显示，截止到8月底，国内建成的充电基础设施已超1700万个（没有确定确切的覆盖面积，但整体增速超过50%），这个数字在我看来，不能只用多来形容。毕竟，电动汽车渗透率还不算很高，估算（实际这个估算不科学，因为没有全部数据）大概每百辆车就可能对应一两个充电桩吧？但这也得看地区，北上广的密度跟三线或四线城市差别很大。
在高速公路上，也是另一番景象。国家能源局数据显示，十月头几天高速充电量达到了4380.93万千瓦时，日均充电量是平日的2.5倍左右。这点挺振奋的，但我心里在想：
这个背后，除了硬件崛起，调度与管理也发生了变化。
说起这个，刚好我翻了下笔记，现场问过一修理工，他说：
> 现在的快充站不仅是堆硬件，软件调度更重要。哪个桩空闲，哪个快，一下就知道。
感觉后台算法和供电调度，是看不见的老司机。
充电基础设施扩展背后，也暴露了不少问题。有次我和一朋友聊天，他抱怨说：这次出行，还好碰上了个新建的超级充电站，否则早就焦虑了。
SUV和家用车的区别很明显。一个10万的家庭用车，充个快充，10分钟就能满电。那个时候，价格差异的电费成本没几块钱（粗算百公里充电成本3-4块钱），但安全感和便利性，才是真正的价格。
你是不是也有过类似体验？比如：在高速上，找充电站像找宝，还得上下左右拼图。
这让我想到，虽然充电棒和插头都在变，但实际上供应链的制造链条就像苹果手机的组装线：零配件来自不同工厂，然后拼接。一个螺丝，一个芯片，最后才能跑在路上。
之前，我还和一个充电桩供应商朋友说：
> 你们的充电桩，质量越来越稳定了，问题多是软件？
他笑了，回说：硬件就那样，关键还是软件调度和整个生态。
说到这里，我在想：这些硬件的更迭，实际上就像我们用的手机一样，买个新款充电快，耐用一点就已不错。那这个快充能不能做到用完就跑，我也抱疑：会不会有个时间长了，电池的寿命还会缩短？
这点，没细想过，估计也得看电池管理的技术成熟度。
对比一些老牌车企，我观察到，个别车型虽然价格差不多，但充电体验差异挺大。同行描述：这款车快充时间比那款快多了，说不定匹配的充电算法，优化了线路调度。 （这次我没抖机灵，只是觉得哪家的算法调度，真跟软件优化有关）
车厂间的竞争表面看硬件，但内核还是软件和生态系统。
再说一件事吧，我遇到一次销售的闲聊，他说：
> 你知道吗？现在的豪华 EV，充电站选址也比过去讲究多了。
我心里暗想：这是地段在变，又变成了战场？
让人费解的是，像特斯拉这样领先的品牌，早就通过充电网络布局，增加了自家车的吸引力，但同时也在封闭部分圈子。这问题留给未来想象。
充电设施扩展的也在塑造整个出行生态。我们普通用户（像我就是个普通驾驶者）其实最在意的，是：什么时候能不用额外计划，每天都随时滴滴式的充满电，然后就能跑一整天。
这事真得回头想：未来能不能实现随充随走这个理想？或者，路上的充电桩，什么时候会变成像加油站一样，遍布每个角落？
反正目前就怕有排队的那天早点到来。
（这段先按下不表）
这么说吧，虽然我不太信人心会变得更容易接受充电这句话，但越来越多充电桩逐步建设，确实让出行更便利一些。
不过我好奇：你平时出行，最在意的是什么？快充速度？遍布密度？还是以后能不能无缝充电？
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