一车双能不是技术后退，小鹏押注智能与补能第二曲线，平台复利与数据飞轮能穿越价格战吗？

寒潮里，高速服务区的快充排队成了常态。有人干脆把车停在油车区，打开导航搜索“最近的充电桩”，再犹豫地问一句：纯电还是增程？这一次，小鹏没有让用户在二选一里纠结，而是把答案装进同一款车里——P7+、G7同时带来纯电与增程，两条路径，一个指向。

从“一车双能”到覆盖更多人群的价值锚

如果说过去两年新能源车的主旋律是补能基础设施的现实与用户心智的焦虑之间的拉扯，那么“同款双动力”是一种减少选择成本的解法。P7+与G7的增程与纯电并行，分别以18.68万—19.88万、19.58万—20.58万切入主流价格带：一边是全域800V平台配5C超充电池，CLTC最高725km；另一边是1.5T增程器（最大功率110kW）+后驱电机（最大功率180kW/218kW），49.2/55.8kWh电池带来CLTC纯电430km与综合1550km的通勤与长途兼顾。你可能会问：增程是不是“技术后退”？在“补能不均衡、用车场景分化”的现实面前，它不是倒车，而是路径的多样化——用同一车身架构、相近的体验与智能能力，扩大可服务人群的半径，把更多用户拉回到“价值锚点”上。

智能下沉：图灵芯片的规模化与数据飞轮

这次更值得关注的，是智能的普及化。四款车全系标配一颗图灵AI辅助驾驶芯片，G7明确给出750TOPS算力，G6、G9也可选装额外2颗图灵芯片，把有效算力推到1500TOPS；再向上，Ultra或Ultra SE通过第二代VLA激光雷达与舱内OMS摄像头，把感知硬件与“大模型”能力打包上行。座舱层面，P7+与G6采用联发科MT8676，G7与G9使用高通SA8295P，AIOS与小鹏VLM大模型成为统一的“算法中台”。表面看是“堆芯片”，本质是“做规模”：当辅助驾驶、城市NGP、智能泊车与循迹倒车成为标配，数据采集、模型训练与迭代形成飞轮——更多装车量带来更多真实场景数据，算法更快迭代，体验更好，进而又推动选装更高算力的比例。在智能电车的存量博弈里，马太效应不是在发布会上发生的，而是每天在路上生成的。

平台化与成本：800V与供应链的复利

看似是四款车的焕新，其背后是平台与供应链的“复利”。G6全面切换到全域800V与5C超充AI电池，G9维持后驱与四驱的梯度，同时把625/725/680km的续航档位覆盖在25万—27.88万价格带。统一的高压平台与电池技术，带来的是零部件复用、研发摊销与品质一致性的提升；座舱芯片的双供应（联发科与高通）与辅助驾驶芯片的统一“图灵路线”，形成“硬件层的多元+算法层的一致”。这意味着小鹏在成本侧不只是降本，更是通过平台化把复杂约束成少数可控变量；在体验侧不只是给到“标配功能”，更是通过算力可扩展与传感器的选装，把产品做成“可成长的系统”。德鲁克说“企业的目的在于创造顾客”，创造的过程不是把功能堆上去，而是把不确定性拿下来。

竞合格局：在“第二曲线”上进化

新能源车的第一曲线是电驱的效率革命，第二曲线是智能的行为重塑。小鹏把“增程补齐”与“智能普及”摆在同一发布周期，意图很明确——在能源与智能两条曲线上同时提高确定性。与以价换量的“短跑”不同，这是一种长期主义的站位：用主流价格带的产品力降低用户迁移门槛，用规模化的智能硬件抬高数据与算法的护城河，用平台与供应链的复利抵御价格战的磨损。在波特的框架里，差异化与成本领先难以兼得，但当差异化来自软件与数据、成本优势来自平台与规模，这两者并非不可叠加，关键在于节奏与边界的拿捏。

我们常说，行业的终局不是谁跑得快，而是谁能在复杂的现实中，持续把“复杂做成用户感知的简单”。同款车身的双动力，是为场景多样化；全系普及的智能，是为数据飞轮；平台化的技术与供应链，是为复利。没有弯道超车，只有长期复利：把每一次技术与产品的选择，都变成时间的朋友。