2026年快到了，人们都在讨论补贴没了怎么办，但大家心里明白，到时候谁能活下来，不是政府决定的，而是买车的人说了算，政策变化就是把购置税慢慢加回来，2026年先收5%，2028年涨到10%，这不算断奶，只是缓释，关键问题是那2万块的以旧换新补贴还发不发，现在还没定下来，大家就先自己吓唬自己，市场情绪已经绷得很紧。
年轻人对电动车的热情确实不如从前，去年第三季度的数据显示，15到30岁的人群里，喜欢燃油车的比例首次超过新能源车，他们并非不喜欢科技，只是有点看腻了，也买不起了，价格太高让他们犹豫，外观设计再炫酷，智能功能再多，也抵不过钱包不够鼓，这种趋势一出现，那些依赖营销拉动销量的小品牌，日子就不好过了。
价格战打到这个地步，早就不是谁降价多谁就能赢的事了，2025年上半年，超过一半的经销商都在亏钱，七成以上卖的车比进价还低，这不是单纯的竞争问题，而是因为产能太高，需求跟不上，时间差拉大之后市场就崩了，月销量不到一千辆的车企基本就是在等死，之所以定在一千辆，是因为研发、渠道、售后这些固定成本分摊到每辆车上要超过一万八千元，卖得少的话成本压不下来，早晚撑不住。
蔚来和小鹏这些老牌车企，去年底就悄悄取消了限时直降的促销活动，转而推出服务包、电池租赁和会员体系，这不是认输，而是他们明白光靠拼价格没有未来，他们想的是如何让用户觉得车不只是代步工具，还能持续带来价值，这个思路其实挺聪明。
被淘汰的不仅有整车厂，还有给车企供应零部件的工厂，过去五年里日本那边统计的数据显示，已有超过四百家中国供应链企业消失，浙江一家生产电池外壳的厂商订单减少了六成，客户从十二家缩减到三家，付款周期也从两个月延长至五个月，更讽刺的是，国内零部件价格低廉，被运往土耳其和墨西哥组装后，反过来压低国内供应商的报价，出口看似热闹，内卷却更加严重。
高合汽车被中东资本接盘，很多人觉得这是救命，其实更像是资产转移，他们看重的不是它能卖出多少车，而是它的飞行门和AI座舱这些东西，将来可能成为城市移动空间的入口，估值逻辑变了，从卖车赚钱变成数据接口值钱，理想、极氪这些活得好的企业，都有一个共同点，研发投入很高，有自己的软件系统，还懂得怎么跟用户打交道，用户粘性比打折促销管用得多。
在江苏和广东的一些地方，堆着很多没人要的电动车，一直停在那儿积灰，不过也有人动手把这些车拆开，把电池和电控系统取出来，改造成储能柜或者移动充电桩，虽然这些做法没有官方支持，但这个灰色循环居然跑通了，说明市场自己在找办法解决问题，也反映出政策在电池回收这一块确实跟不上节奏，到2026年说不定会冒出第一批“电池银行”，专门负责二手电池的流转和再利用。
摩根士丹利预测2026年销量会掉5%，瑞银说只掉2%，不管哪家说得准，反正大家都觉得日子不会像前两年那样好过，业内普遍认为八成初创车企撑不到2026年底，不是这些车企技术不够好，是成本结构扛不住，用户也不随便花钱了，市场正在自己动手洗牌，不用等政策来调整。
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