特斯拉的行为不是单独的促销活动，进入9月之后，零跑、极氪、小米、吉利、一汽丰田和上汽奥迪等多家品牌都在终端上推出各种形式的购车优惠。
优惠方式也各不相同，有的直接给出现金减免，有的提供保险补贴或者置换补贴以及金融方案作为奖励手段，并且有品牌通过限时“一口价”来降低购车门槛。表面上看是促销方式不同，但是背后所指的也是差不多的事物即抓住传统的销售旺季把观望中的人变成订单。新势力品牌的权益组合比起全面调整官方指导价更常见一些。9月1日零跑开始金秋促销活动，旗下各种车型都推出限时权益；极氪8X提供1万元保险补贴，并搭配5年0息金融方案或者超级置换金；小米SU7、YU7则推出3年0息或6000元保险补贴等政策。此类优惠不会直接改变车型的指导价，但是可以降低消费者的首付、用车或者购车成本，在短期内对成交起到一定的刺激作用。
自主品牌和合资品牌更重视置换场景。吉利推出的“智擎金秋”置换补贴最高可达2万元，星瑞i-HEV置换价低至8.27万元起；一汽丰田RAV4荣放可享现金权益1.8万元，并且可以叠加以旧换新的补贴。“智擎金秋”置换补贴的政策是针对消费者已经拥有旧车的情况而出台的。对于已经拥有旧车的人来说，置换政策比单纯地宣传指导价更容易产生实际吸引力，也更能帮助品牌获取到存量用户。
传统豪华品牌优惠幅度更明显。上汽奥迪公布的9月份限时价格中，奥迪A7L起售价为26.28万元，标称直降15.59万元；奥迪Q6起售价为27.98万元，标称直降18.78万元。豪华品牌大幅优惠容易迅速引起关注，并且还会加大市场对于“价格战再度爆发”的判断。但是单个品牌的、单个车型的限时价格，就不再等同于整个行业已经完全进入全面降价周期了。
中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树认为，9月份属于“金九银十”销售窗口期，品牌集中促销是围绕销量和库存进行的阶段性冲刺，并不意味着新一轮的价格战已经启动。从市场数据上看,压力依然存在:8月全国乘用车市场零售154.1万辆,同比下降23.6%;当年累计零售1171.6万辆,同比下降20.8%。在需求承压的情况下，车企需要通过节点促销争取销量，但也不愿轻易打乱长期价格体系。
更值得重视的是降价车型数量减少并不代表价格压力已经明显减轻。数据显示出8月有降价的车型共10款，相比去年同期减少了13款车型；燃油车2款、纯电动车6款；而与此同时乘用车市场新车价格下降幅度达到16.1%，新能源车型的价格下降幅度高达 17.8%。由此可知市场正由“更多车型参与降价”转向“少数车型集中释放更大优惠”。
利润端的变化也解释了这种“少而狠”的促销节奏。2026年1月至7月汽车行业收入为60780亿元，同比增长率为2.7%，但是成本却同比上升3.8%，利润为2162亿元，同比下降了百分之二十，行业利润率跌至3.6%以下。采购成本、芯片、铜、碳酸锂等价格因素以及终端需求不足的共同作用之下，车企既需要销量又不能承受利润被压缩的情况。因此9月优惠可能会出现局部升温现象，但是能否实现持续改善还取决于销量、成本和库存压力是否可以同步缓解。
