零跑汽车，这个从浙江金华走出来的品牌，最近干了一件让整个汽车圈都坐不住的事。2026年6月，全球交付量突破9.3万辆，断层领先第二名鸿蒙智行近4.3万辆。上半年累计交付35.65万辆，继续稳坐新势力头把交椅。更让人意外的是，海外市场悄悄卖了4.1万辆，在总销量中占比超过37%，这个比例在所有新势力里独一份。
这个成绩，放在三年前没人敢想。那时候零跑还是个靠微型车撑门面的小透明，品牌存在感低到很多汽车媒体做新势力排行榜时，经常把它归到”其他”那一栏。谁能想到，就这么一个起家于安防跨界造车的品牌，硬是靠着一套”极致性价比”的打法，从理想、问界、蔚来这些明星选手嘴里抢下了最大的一块肉。
但销量暴增的背后，零跑的处境其实比表面看起来要复杂得多。一季度财报刚出炉，净亏损3.9亿元，毛利率从去年同期的14.9%暴跌到9.4%，单车利润薄得像纸片。更扎心的是，这已经是零跑终结了连续三个季度盈利之后，再次掉回亏损的泥潭。创始人朱江明过去一年累计掏出19亿港币自有资金增持股票，释放信心的同时，也侧面说明资本市场对这个品牌的信心，需要靠真金白银来托底。全年定下了50亿的盈利目标，但一季度就亏了将近4个亿，下半年每个月至少要赚8个多亿才能达标，难度系数极高。
这篇文章，我打算把零跑这次销量突破背后的门道，掰开揉碎了讲清楚。它凭什么卖得这么好？这种打法能持续多久？现在买零跑的车，到底值不值？以及，那些想买还没买的人，有哪些坑得提前看清楚。
先说一个很多人没注意到的细节。零跑6月交付9.3万多辆，这个增长曲线不是突然冒出来的，而是一步一个台阶爬上来的。翻看它过去一年的销量数据，从月销3万到5万，用了三个月；从5万到7万，用了四个月；从7万到9万，只用了两个月。加速度一直在往上走，说明它的增长不是靠某一款爆款车突然炸出来的，而是整个产品矩阵全面发力。
拆开来看，贡献最大的两条线，一个是C系列，一个是A系列。C系列是零跑目前的绝对主力，C10、C11、C16三款车，覆盖了中型SUV到中大型SUV的细分市场。C10起售价12.58万，一台中型SUV，车长超过4.7米，轴距超过2.8米，纯电续航最高660公里，全系标配高通8295P芯片和前排双零重力座椅。同级别的比亚迪宋PLUS，起售价贵了将近两万块。对于预算在十五万左右、想买一辆大空间家用SUV的普通家庭来说，这个价格差，足以让他们忽略品牌、底盘调校、内饰用料这些维度的差距。
C16更狠。一台中大型六座SUV，车长超过4.9米，配置拉满的版本也就十五六万上下。同级别的理想L8，起售价三十万起步。差了整整一倍的价格，但C16给到的空间、座椅布局、基础配置，并没有差一倍。很多二胎家庭去看完理想L8，觉得哪哪都好，但摸摸钱包，转头就进了零跑的店。这个逻辑，跟当年小米手机打性价比市场的思路如出一辙——用旗舰机百分之六十的价格，给到百分之八十的体验，剩下那百分之二十的差距，大部分普通用户感知不到，或者感知到了也觉得不值那个差价。
A10是另一个现象级产品。一台小型SUV，起售价6.58万，顶配激光雷达版8.68万。这个价格，放在五年前连一台手动挡的飞度都买不到，现在能买到一台轴距两米六、续航505公里、还带快充的纯电SUV。A10瞄准的是三四线城市和县城的代步刚需，那些预算有限、家里有充电条件、每天通勤距离不超过五十公里的用户，这台车几乎是唯一的选择。竞争对手里，比亚迪海鸥起步价七万出头，五菱缤果也差不多，A10直接把价格打到了六万级别，在这个价位段，它就是独孤求败。
但零跑这套打法，有一个绕不开的隐忧。它卖得最好的车，均价都在十万以下。A10上险量超过6.5万台，C10卖了5.38万辆，这两款车贡献了过半的销量，但它们的平均成交价也就八九万。C11和C16虽然利润稍好，但加起来销量不到5.5万台，占比不到三分之一。一季度毛利率只有9.4%，比去年同期的14.9%降了将近六个百分点。这个毛利率水平，在汽车行业里属于垫底的存在。比亚迪的毛利率在百分之二十左右，理想的毛利率长期维持在百分之二十以上。零跑卖一辆车赚的钱，可能还不如别人卖一辆车赚的零头多。
一季度亏了3.9个亿，这个数字单拎出来看不算夸张，毕竟很多新势力一年亏几十上百亿的都有。但零跑的问题在于，它刚刚在2025年尝到了全年盈利的甜头，去年二季度首次实现单季度盈利，大家都以为它要上岸了，结果今年一季度又掉回了亏损的泥潭。全年定的盈利目标是50亿，但按照一季度的亏损节奏，下半年每个月至少要赚8亿多才能达标，这几乎是不可能完成的任务。
毛利下滑的原因，官方给出的说法是”整车产品组合变动和战略合作业务减少”。翻译成大白话就是，卖的低价车占比太高了，利润高的车卖不动，利润高的合作业务也少了。B系列车型在一季度的销量占比提升，但B系列的毛利率本身就低于C系列。消费者买的都是便宜的版本，高配车型少人问津，整体毛利自然就被拉下来了。
更雪上加霜的是，产量季节性下降导致产能利用率不足。一季度交付11万辆，比去年四季度的20多万辆腰斩，但产能和零部件储备比去年同期还增加了，制造费用明显上升。零跑这种靠性价比吃饭的品牌，对产能利用率极其敏感，因为它没有品牌溢价来消化固定成本。比亚迪有自己的电池产业链，可以内部消化一部分成本压力，零跑虽然全域自研比例达到65%，但规模效应还没完全释放，只能硬扛。
创始人朱江明累计增持了19亿港币的股票，这个动作释放的信号很明确：老板自己掏腰包给市场信心，告诉大家我押上身家陪你们玩。但反过来也说明，资本市场对这个品牌的信心不太够，需要创始人用真金白银来托底。零跑的股价从2025年高点下来，波动不小，市值一直在500亿港元上下徘徊。朱江明自己都说，500亿的市值太便宜了，公司价值被严重低估。但资本市场担心的，正是它”增收不增利”的困境——销量冲到第一了，但赚不到钱，这个第一有什么意义？
零跑全年目标是年销百万辆。上半年卖了35.65万辆，意味着下半年要卖64万多辆，月均超过10.7万辆。6月份刚破9.3万，接下来的每个月都要比6月卖得更多，压力可想而知。为了冲量，终端大概率会放价，进一步压缩本来就不厚的利润空间。这是一个两难的选择：不冲量，完不成目标，市场信心会受挫；冲量，利润会更难看，可能亏得更多。
零跑显然也意识到了这个问题。它已经在筹划一个定价更高的第二品牌，首款车型计划在2026年底或2027年发布。这个思路是对的，要想摆脱”便宜车”的标签，必须另起炉灶，用全新的品牌来打高端市场。但问题在于，到那时候，理想、问界、蔚来在高端市场已经深耕了五六年，品牌认知、用户口碑、服务体系都已经成熟，零跑从零开始建一个新品牌，面对的竞争烈度比现在还要高。而且，高端品牌的打造需要大量资金投入，零跑现在的利润状况，能不能撑起一个新品牌的研发和渠道建设，是个很大的问号。
零跑这套打法的底层逻辑，是典型的”规模效应”路径——先冲量把规模做起来，等年销量突破某一临界点，固定成本被摊薄、供应链议价能力提升、平台复用率提高，毛利率自然就会跳升。这个逻辑在汽车行业是被验证过的，特斯拉和比亚迪都走过这条路。
从数据上看，零跑已经在接近这个临界点。2025年全年交付59万辆，已经实现了全年盈利。2026年目标定在100万辆，如果真能达成，理论上的盈利空间会大幅改善。一季度虽然亏损，但管理层仍然维持全年100万辆销量和50亿利润的目标不变，说明他们对下半年的放量有信心。
但现实挑战同样不容回避。市场竞争在加剧，价格战没有停歇的迹象。比亚迪、吉利、长安这些传统巨头在新能源领域持续加码，小鹏、蔚来也在拼命推新车型。零跑要保持份额，就需要持续降价，而降价会直接侵蚀毛利。一季度单车均价已经在下滑，这就是最直接的信号。零跑副总裁李腾飞在财报电话会上也坦言，受原材料、国际政治环境、行业价格变化等因素影响，全年盈利目标的实现存在一定风险。
零跑在海外市场的表现倒是值得关注的一个亮点。一季度海外销量4.1万辆，同比暴增442%，占总销量比例超过37%。在意大利等欧洲市场，零跑的纯电市占率已经相当可观。海外市场的单车利润通常高于国内，如果能持续放量，对改善整体毛利会有实质性帮助。但海外市场也面临关税、地缘政治等不确定因素，能不能持续高增长，还需要观察。
零跑用销量证明了”卷价格”的短期有效性，但一季度的财报数据揭示了商业模式的脆弱性。卖得越多，亏得越多，这种”赔本赚吆喝”的局面能持续多久，是每个关注零跑的人都在问的问题。
这场流血狂奔的游戏，终点是盈利上岸还是深渊？当竞争对手纷纷跟进低价策略，零跑的差异化优势还能维持多久？全域自研、极致性价比、海外市场拓展，这些牌能不能帮它走出”增收不增利”的死胡同？
零跑这种”以价换量”的商业模式，究竟是新势力突围的必经之路，还是不可持续的赔本买卖？欢迎在评论区分享你的看法。
