保时捷、BBA（奔驰、宝马、奥迪）等十余家外资车企已经撤回或放缓电动化计划，2025年这些跨国车企因电动化转型累计造成的亏损已约5000亿元。这个数字像一记重锤，敲醒了曾经高歌猛进的电动化梦想。
更震撼的是，本田预测公司2026财年预计经营亏损2700亿至5700亿日元，预计净亏损4200亿至6900亿日元，首次出现年度利润由盈转亏。这还不是个案——通用汽车2025年全年因缩减电动汽车业务累计计提约76亿美元损失；Stellantis方面，因放缓电动化推进力度，该公司2025年计提222亿欧元的资产减值；保时捷于2025年9月宣布终止电池自产计划、推迟纯电车型上市，这一决定导致该公司产生18亿欧元计提费用。
看着这些红字，人们不禁要问：这些手握百年技术的巨头们，到底怎么了？
魏建军那句“不是不会造，是不想造”的话，如今听来格外刺耳。这就好比一家靠招牌红烧肉生意火爆的饭店，后厨的厨师、锅碗瓢盆、调料配方全为红烧肉配置，突然有人告诉你从今往后大家都不吃肉了，你得改卖素菜——换道就等于把这些全部扔掉，重头再来。
这些传统车企手里握着上万项专利，养着几十万员工，背后还有无数零部件供应商在运转。用通俗的话说，燃油车就是他们的金饭碗。现在叫他们亲手砸了这只碗，换一个未必能吃饱的新碗，谁都会犹豫。
更扎心的是，电动车业务目前真不赚钱。
大众ID系列单车亏损5000欧元，这个数字背后藏着太多说不出的苦。2025年11月的数据显示，大众集团370亿欧元利润只剩3.7亿，这种断崖式下滑让欧洲那边不得不把ID.3、ID.7的价格往上提了8%-12%，高性能版本直接涨15%。
问题出在哪儿？MEB平台的电子架构还在用老式分布式ECU，整车线束长度接近5公里，而特斯拉那边1.5公里就搞定了。多出来的3.5公里线束不光增加重量，装配难度也上去了。有售后技术人员透露，他们店里ID.4返厂率最高的就是电气系统故障，有时候排查一个小问题得拆半天。
福特的情况更糟糕。2024年第二季度财报显示，福特电动车业务二季度销量为2.6万辆，息税前亏损11亿美元，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元。上半年共销售3.6万辆电动汽车，这意味着每卖一辆电动车，福特亏损6.94万美元。福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间，这是一个令人担忧的数字。
这些传统巨头还要面对一个更根本的难题：以前跨国车企赚全球化的钱，逻辑就是吃不同地区的成本差和政策差，靠全球供应链腾挪，把利润拉到最大。但在电动化转型中，这种玩法失效了。
电池采购成本涨了两成多，软件研发子公司一年烧掉20多亿欧元，这些钱最终得有人埋单。更有意思的是，车机系统更新周期长达半年，这个在智能汽车时代几乎是不可想象的滞后。
当传统车企在亏损泥潭中挣扎时，特斯拉和比亚迪却走出了完全不同的路。
特斯拉的模式更像一个科技生态系统——车只是入口，它卖的是硬件、软件、能源与服务的组合，这种复合盈利结构让它在销量下滑时仍能维持高收益。2025年软件收入达到约58亿美元，毛利率超过85%。储能解决方案装机量同比增长近五成，营收超过127亿美元，其核心产品Megapack供不应求，订单已排至数年后。
以Model Y为例，后底板由原先七十多块零件整合为一个整体，制造成本下降约四成。线束长度减少一半，极简的内饰也削减了非必要配置，将资源集中投入电池、电控、自动驾驶等核心环节。上海工厂零部件国产化率超过95%，生产成本比美国工厂低20%。
比亚迪走的则是另一条路——垂直整合。自己种菜、自己养猪、自己榨油，连炒菜的锅都自己打。12万研发工程师、2025年前三季度437.5亿元研发投入、利润的一半又砸回实验室，这些数字组合在一起，就是比亚迪敢说“全球唯一”的硬核家底。
刀片电池已经让行业见识了“针刺不起火”，2026年比亚迪把硫化物固态电池从实验室推向量产，寿命与快充双双突破；同时，第三代钠离子电池实现万次循环，成本还有下降空间。2025年比亚迪卖出460.24万辆新能源，连续四年全球第一；纯电车型225.67万辆，首次超越特斯拉的163.6万辆，登顶全球纯电销量冠军。
环顾全球，能把电池做到全球领先（弗迪对外供货）、电机电控芯片自己搞定、再装进几百万辆自家品牌车卖出去的，只有比亚迪。
面对电动化转型的巨额亏损，跨国车企开始寻找新的出路。
欧盟政策出现了明显松动。2025年底，欧盟委员会发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”相关要求，将2035年新车“零排放”目标调整为较2021年“减排90%”。这意味着燃油发动机技术并未被完全禁止，而是获得了继续存在的合规空间。
在技术路径上，新方案打破了之前对纯电动路线的单一坚持，确立了“技术中立”框架。插电式混合动力、增程式、油电混合动力汽车及符合特定低碳燃料标准的内燃机车辆均可继续销售。
奔驰已经做出了反应。奔驰此前已经撤回2030全面电动化的目标，现在的策略是全动力。奔驰后续会提供全动力形式选择，包括符合欧VII排放标准的高技化混动内燃机四缸汽油/柴油发动机、六缸汽油/柴油发动机、八缸汽油发动机等。
本田也调整了战略框架。从2025年开始，本田已经有意识调整电动化战略，并进一步加强其混合动力车型的研发。本田决定取消原计划在北美生产的三款电动汽车车型的研发和市场推广，预计与电动化战略调整相关的费用和资产减值总额最高将达到2.5万亿日元。
丰田靠着92%都是混动的电动化产品矩阵，在面临美国关税砸过来的1.45万亿日元的负面影响下，全年营收还是涨了6.8%，稳稳守住了盈利基本盘。这个案例给整个行业提供了一个思考方向：是不是一定要走纯电路线？
然而环保组织“运输与环境”（T&E）的执行董事威廉·托茨警告称：“依赖内燃机不会让欧洲汽车制造商再次变得伟大。”这场辩论的核心在于：混动路线到底是过渡方案还是终极答案？
从现实角度看，混动技术确实有其价值。增程式电动车以电力驱动为主，配备小型燃油发动机作为“充电宝”，发动机不直接驱动车轮；油电混合动力同时搭载燃油发动机和电动机，两者协同工作；插电式混合动力结合了纯电动车和传统混合动力车的优势。
但问题在于，这些技术的减排效率能否满足长期的气候目标？当中国技术成为全球标准，欧洲车企的竞争优势将从产品层面逐渐丧失。
通用汽车推迟了电动皮卡计划，并将部分电动汽车生产线改回生产燃油版SUV和皮卡；奔驰将电动化目标推迟五年；保时捷终止电池自产计划、推迟纯电车型上市，转而延长燃油车生命周期；马自达首款基于自研可扩展纯电平台的车型，从原计划的2027年至少推迟至2028年亮相。
这一系列调整的背后，是战略节奏与市场现实之间的错配。全球纯电动汽车市场增速正从爆发式增长进入平台期，经历数年高速增长后，欧美主要市场的电动车渗透率提升速度正在放缓。
欧洲汽车工业协会最新数据显示，2025年欧盟纯电动汽车新车注册量达188万辆，同比增长29.9%，纯电动汽车市场份额提升至17.4%。尤其在2025年12月，欧盟市场纯电动汽车注册量首次超过传统燃油车。这个数据看起来不错，但增速放缓的趋势已经显现。
更麻烦的是，美国市场的变化。2025年9月，美国联邦政府对购买新电动汽车的7500美元税收抵免政策正式取消，直接抑制了消费者的购买意愿。同期，美国市场电动车库存周转天数上升至168天，经销商库存压力持续加大。
这场电动化转型的困局，核心矛盾在于短期利润与长期生存权的权衡。传统车企面临着三重压力：一是电动化转型的巨额投入；二是燃油车利润的持续下滑；三是在新赛道上与中国车企的激烈竞争。
有人说，学学特斯拉，先亏几年，熬过去不就行了？问题在于，特斯拉是亏了十几年才熬出头，传统车企的经营者等不起。每个季度的财报会让股价震动，谁敢拿几百亿去赌一个不确定的未来？
眼下的局面像个含着金钥匙出生的富二代，不太愿意扔掉手里的金饭碗去拼新路；而从底层闯出来的创业者，什么都敢试，反倒闯出了一条路。
可以想见，等到哪天充电比加油更方便，那些迟疑的外国巨头恐怕也得放下手中的金饭碗，转身来追赶。但问题是，到那时，市场还会给他们机会吗？
你认为跨国车企的电动化亏损是短期阵痛还是长期无解？欢迎在评论区分享你的看法。
全部评论 （0）