别再说我们造不出发动机了，德国大众现在都抢着买咱们的技术

别再说我们造不出发动机了，德国大众现在都抢着买我们的技术

1979年，几个日本工程师站在长春一汽的生产线旁，看着眼前还在生产的解放牌卡车，忍不住笑出了声。那车和20年前几乎一模一样，生产线上的工人们还在用最原始的方式敲敲打打。后来日本媒体干脆放话：“给中国50年，他们也造不出日本那样的发动机。”

这话在当时听着刺耳，但谁都反驳不了。那时候咱们的第一辆小轿车“东风”，真的是靠全国最顶尖的钣金师傅，一锤子一锤子敲出来的车盖和车门。街上跑的轿车，95%都是外国牌子，国人开的是桑塔纳、捷达、富康这“老三样”。

可谁能想到呢？2023年，特斯拉的老总马斯克公开说了句：“中国车企值得尊重。”这话背后，是中国新能源汽车已经拿下了全球超过60%的市场。去年德国大众花了7亿美元，买下了小鹏汽车4.99%的股份，就为了跟中国车企合作开发电动车。

五十年？我们连一半时间都没用到。

一、那些年，我们真的一穷二白

1956年7月13日，第一辆解放牌卡车下线，结束了中国不能造车的历史。听着很热血，但现实很骨感。两年后造出的“东风”小轿车，更多是象征意义。整个产业严重依赖苏联，自己根本没研发能力。

到了1978年，全国汽车产量还不到15万辆，而且几乎全是卡车。改革开放后，我们想了个办法：“用市场换技术”。1984年，北京吉普成了第一个吃螃蟹的合资企业。想法很美好：我们开放市场，你们带来技术，大家共赢。

可十年过去了，市场是让出去了，核心技术呢？还牢牢攥在外资手里。有组数据特别扎心：当时中国企业花在消化引进技术上的钱，只相当于技术引进费用的10%。什么意思？就是买来图纸，照着生产就完事了，根本没想去研究为什么。同时期的日本和韩国，这个比例是700%人家买一份技术，能投入七倍的钱去研究、去创新。

1994年，中国汽车年产量到了136万辆，但轿车只有20多万辆。街上跑的，还是外国品牌的车。我们突然醒悟：市场换不来真正的技术，只能换来一时的产量。

二、不服气的“草根”们杀进来了

就在合资企业躺着赚钱的时候，一批“不信邪”的民营企业冲了进来。吉利、比亚迪、奇瑞、长城这帮企业起点低，没钱没技术，怎么办？从模仿开始。

当年没少被人嘲笑是“山寨”，是“皮尺部”（指靠着测量模仿别人车型）。但他们心里憋着一股劲。长城汽车的技术管理部副部长王笑组后来回忆说，他们从一开始就明白，必须“加强技术创新和注重专利布局”。从1999年专利零的突破，到现在拥有超过6000件专利，这条路是一步步硬走出来的。

民营企业没那么多条条框框，也更能感受到生存的压力。他们知道，跟在别人后面永远吃不到肉，必须找到一条自己的路。而就在他们苦苦摸索的时候，一个百年不遇的机会，悄悄来了。

三、换条赛道，直接超车

当全世界还在燃油发动机的技术护城河里卷生卷死时，全球汽车产业迎来了一场百年大变局：电动化。

这一次，中国反应得出奇地快。2008年，全球金融危机，很多国家还在头疼怎么救市，中国已经推出了第一份新能源汽车产业发展规划。随后，各种支持政策像雪花一样飘下来，据统计有70多项。国家这次的态度很明确：燃油车赛道我们落后了，电动车这条新赛道，我们必须赢在起跑线上。

政策给了方向，企业则拿出了拼命的劲头。这里必须提比亚迪，它的发展轨迹，就是整个中国新能源汽车的缩影。比亚迪从造出第一辆电动车到卖出第100万辆，用了整整13年。这13年，是卧薪尝胆，是埋头苦干。但从100万辆到300万辆，它只用了1年半。从300万辆冲到500万辆，更是只用了9个月。这种加速，是几何级的。

2023年，比亚迪的电动车销量超过了特斯拉，成了全球第一。曾经对日本发动机望尘莫及的中国企业，在电池、电机、电控这条新赛道上，跑到了最前面。

四、赢在哪？技术+全产业链

中国新能源车能逆袭，靠的不是运气，是实打实的两张王牌：技术突破和全产业链优势。

先说技术，尤其是最核心的电池。以前燃油车的核心是发动机，现在电动车的核心是电池。宁德时代搞出了“麒麟电池”，把能量密度提到了新高度；比亚迪的“刀片电池”，用结构创新解决了安全老大难。更厉害的是成本控制，中国把磷酸铁锂电池的成本，从2014年的每瓦时2.2元，打到了2024年的0.42元，直接降了80%还多。便宜、安全、续航还长，这就是硬实力。

再说产业链。你听说过“小时产业圈”吗？在长三角，一家整车厂在4小时车程内，就能找齐几乎所有需要的零部件。上海提供芯片和软件，常州供应动力电池，宁波有车身一体化压铸机这不是一家企业的强大，而是一张密不透风的产业网络。零跑汽车的徐军说得好：“过去竞争靠的是专项技术。今天，更要靠‘链’。”这条完整的产业链，就像一套组合拳，打出了极高的效率和极低的成本。

配套也没落下。截至2024年底，中国建成了1281.8万台充电桩，车和桩的比例是2.37：，大大缓解了大家的“续航焦虑”。当欧美还在议会里争论该建多少充电桩时，中国的充电网络已经密密麻麻铺开了。

五、攻守易形：从学生，到老师

成绩单是最有说服力的。2024年，中国汽车出口了585.9万辆，同比增长19.3%。中国车不仅在新兴市场卖得好，也大量进入了欧洲、澳大利亚这些发达市场。

但比销量更颠覆的，是中外合作模式的彻底翻转。

燃油车时代，是德国大众、日本丰田来中国，我们出市场，他们出技术，我们是学生。现在呢？德国大众把新能源汽车的全球研发总部设在了安徽，还掏钱买小鹏的股份，用中国企业的技术平台去开发新车。丰田、奥迪这些老牌巨头，也纷纷来找比亚迪、吉利合作。

业内人士一针见血：以前合作是外资用技术换我们的市场；现在，是外资想用我们的技术，去开拓他们自己的市场。我们从技术输入方，变成了技术输出方。

智能化这场“下半场”的竞争，中国车企也已经卡住了身位。2025年，城市自动导航辅助驾驶（NOA）这些高阶功能加速普及，L2级以上的智能驾驶搭载率逼近50%。华为、小米这些科技巨头的入局，更是带来了“软件定义汽车”的全新玩法。2025年前三季度，比亚迪的研发投入高达437.5亿元，同比增长31%，这个投入力度甚至超过了它同期的净利润。其他像小鹏、奇瑞等头部车企，研发投入的涨幅也普遍高于国际巨头。

从用榔头敲出第一辆轿车，到在智能化产线上量产全球领先的电动车，中国汽车工业走过的这七十年，是一部最真实的逆袭史。

所以，那个曾经嘲笑我们造不出发动机的论调，今天听起来还成立吗？当我们的电池技术、智能系统成为别人争相购买的对象时，究竟是谁，更需要那五十年的时间呢？