本周在东京举行的2025日本移动出行展上，本田重点展示了其在移动出行领域的全方位努力，涵盖了从踏板车、摩托车到新型火箭等众多产品。我将在未来几天详细介绍这款火箭，但值得一提的是，本田还展示了两款全新的纯电动汽车，它们计划在未来两年内投产，不过目前这两款车都没有进入北美市场的计划，它们分别是Honda 0 α和Super-ONE。我们在展会上与本田工程师进行了交流，了解到更多关于这两款车的信息，其中一些线索也让我们对它们最终可能进入北美市场充满期待。
在我撰写本文时，北美市场上仅有一款本田纯电动汽车（BEV）在售，即Prologue，它基本上是雪佛兰Blazer和Equinox EV的零部件拼凑而成。与其相关的讴歌ZDX已经停产，不过经销商处可能还有一些存货。美国本田公司即将推出三款（如果算上Afeela则是四款）全新本土纯电动汽车，但正如近期的惯例，这些车型的上市时间被推迟了4到6个月。
这三款分别贴有本田和讴歌标志的纯电动汽车（BEV）都将在俄亥俄州马里斯维尔生产，并且本周都在东京车展上亮相。率先上市的是讴歌RSX，这是一款掀背式跨界车，原计划于本季度投产，并于2026年初上市，但现在将推迟到明年上半年。本田0 SUV原计划于2026年上半年投产，并于年中上市，但现在将推迟到下半年，而本田0轿车则将于2027年上市。
所有这些车型都共享一个通用平台，采用相同的电机和电池，电池组采用镍锰钴 (NMC) 电芯，这些电芯将由本田与 LG Energy Solution 的合资企业提供。它们还采用了一种全新的分区电气/电子 (E/E) 架构，并配备了由本田和瑞萨电子联合开发的新型定制系统芯片 (SoC) 驱动的集中式计算系统。在此基础上，搭载了本田全新开发的名为 Asimo OS 的软件平台。
这一切都让我们想到了本田0 α。几天前我们首次看到0 α的图片时，它看起来只不过是0 SUV的略微改款。但实际上，尽管造型几乎相同，它在某些方面比SUV更丰富，在某些重要方面又有所缩减。本田尚未公布这两款车的任何详细规格，包括尺寸、续航里程或性能。但当它们并排停放在东京车展的舞台上时，α比SUV小巧这一点就更加明显了——虽然差距不大，但足以让人注意到。如果说SUV的尺寸与CR-V大致相当，那么α则更接近北美市场的HR-V（而北美市场的HR-V本身就比世界其他地区的HR-V更大）。
事实上，拿HR-V来做比较或许很贴切。几年前第二代HR-V在全球发布时，它是基于飞度/Jazz平台打造的。但这款车并没有进入美国市场。取而代之的是基于思域平台打造的新款、尺寸更大的HR-V，思域平台的技术更加先进，制造成本也更高。而α则是0系SUV的略小一些、技术也稍逊一筹的“表亲”。
我们有机会采访了本田0α大型项目负责人（本田对总工程师的称呼）广濑俊和。0α车型是专门为印度市场设计的，不过也会在日本等其他国家销售。它将于2027年起在印度投产。
α车型目前仍处于研发阶段，广濑先生告诉我们，截至2025年10月底，许多细节仍未最终确定。例如，展出的α车型尚未安装内饰，而SUV车型则拥有完整的内饰，可以坐进去体验。技术方面，电池化学成分仍在评估中，α车型可能采用NMC电池或磷酸铁锂（LFP）电池，但考虑到成本因素，后者似乎更有可能。不过，它也可能同时采用两种电池。
我们目前尚不清楚这款 SUV 的续航里程，但对于美国市场而言，300 英里（约 480 公里）几乎是标配。广濑先生承认，对于亚洲市场来说，续航里程并非至关重要，因此可能会标配续航里程低于 200 英里（约 320 公里）的磷酸铁锂电池版本，而续航里程更长的镍铬合金电池则作为高端选配。我们目前还不清楚电机配置，但 α 车型似乎更有可能仅提供单电机版本，或许采用前轮驱动，而 SUV 车型则很可能至少会提供四轮驱动作为选配，即便不是标配。
广濑先生还强调了北美和印度道路质量的差异（尽管他可能还没来得及在春季解冻和道路施工季开始之间去密歇根州走一趟）。因此，α车型将采用不同的悬架调校，包括更高的离地间隙和更舒适的驾乘体验（再次提醒密歇根州的客户，这可以作为一项可选配置）。而0 SUV车型显然会采用更注重性能的调校。
α车型缺失的另一个重要元素是全新的区域电子电气架构。它似乎将采用本田现有车型架构的升级版。这也意味着它将无法搭载Asimo操作系统，也无法进行OTA软件更新，因此它并非一款软件定义车辆。此外，α车型也不会配备承诺在2027年北美车型上推出的L3级自动驾驶系统（无需驾驶员手部操作或视线注视）。
我们目前尚不清楚本田新款北美纯电动汽车的售价，但考虑到其承诺搭载的一些先进技术，这款 0 型 SUV 的价格不太可能与新款日产聆风和雪佛兰 Bolt 展开竞争。广濑先生拒绝透露 α 车型的任何元素是否会引入北美市场，但鉴于目前市面上已有售价低于 3 万美元、续航里程达 255-300 英里的纯电动汽车，本田推出一款与之竞争的车型也合情合理。
正如我们所见，0 α车型在外观上与SUV过于相似，因此很难将其与SUV一同销售。即使是最老练的汽车销售员，也很难向消费者解释为何这两款几乎相同的车型定价如此不同。然而，如果采用不同的车身造型，并沿用α的底盘，则有望吸引更多电动汽车买家走进本田展厅，或者促使思域、HR-V和飞度等车型的现有车主考虑购买这款车型。
本田在东京发布的另一款全新纯电动车是Super-ONE高性能掀背车。这款车的伪装版曾于去年六月亮相古德伍德速度节，量产版将于2026年上市。它基于N-One e:打造（说真的，为什么用冒号？），N-One e:是本田N-One轻型汽车的纯电动版本。正如本网站的读者几乎肯定知道的那样，轻型汽车是日本一种特殊的微型车，其制造遵循一套非常特殊的法规，因此可以享受较低的税费和保险。鉴于日本大多数城市街道和小巷通常较为狭窄，停车也颇具挑战性，这类车型非常受欢迎，占据了市场的一半份额。
要符合轻型汽车的定义，其尺寸必须符合规定，因此大多数轻型汽车都是高而窄，但内部空间却出奇宽敞的五门掀背车。此外，还有小型厢式货车、皮卡，甚至像传奇的本田Beat及其现代继任者S660这样的跑车。但掀背车才是这个市场的核心。轻型汽车的内燃机排量被限制在660cc以内，监管机构和制造商之间也达成了一项君子协定，将所有轻型汽车的功率限制在63马力以内，尽管人们普遍认为，多年来许多轻型汽车的功率都超过了这个限制。
Super-One 与 N-One 的区别在于其外扩的轮拱和更具侵略性的前脸设计，这使其尺寸略微超出了轻型汽车（kei car）的范畴。这意味着它的功率也不受 63 马力的限制。虽然电动汽车的排量限制并不重要，但 63 马力的功率上限却至关重要。本田并未透露 Super-One 的完整性能参数，但承认它配备了增压模式以提升加速性能。与现代 Ioniq 5 N 类似，Super-One 也配备了方向盘换挡拨片模拟手动换挡模式，该模式能够模拟 7 速变速箱的换挡过程，并带有相应的声浪。
虽然它不属于轻型汽车（kei car）的范畴，但其平台仅针对右舵车型进行了设计。计划是将Super-ONE推向其他使用右舵驾驶并购买超级矿车的市场，例如英国以及一些亚洲国家。N-One e:配备29.3千瓦时的电池，WLTP测试续航里程为183英里，EPA测试续航里程可能在150英里左右。一辆拥有100马力、续航里程达150英里的Super-ONE，驾驶起来绝对乐趣无穷。我不确定25年后我是否还活着，所以明年我可能得再去一次日本，才能体验这辆小猛兽。
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