一家2015年才成立的车企,2025年卖出近60万辆新能源车。
这个数字,让不少老牌车厂坐不住了。
零跑汽车的故事,得从一场惨败说起。
2019年,零跑第一款车S01上市。定位两门四座轿跑,售价10万出头,看着挺新鲜。结果呢?全年只卖出1000多台。
这个成绩,连零头都算不上。
更要命的是,当时正赶上资本寒冬。蔚来、小鹏、理想都在为钱发愁,零跑这个名不见经传的小品牌,融资难度可想而知。
创始人朱江明那时候压力大到睡不着觉。他之前做安防设备起家,搞出过大华股份这样的上市公司,技术底子厚实。但造车这事,跟做摄像头完全是两码事。
钱烧得快,车卖不动,团队人心浮动。换别人可能就认栽了。
朱江明没放弃,反而静下心来复盘。他发现问题不在产品质量,而在定位太窄。两门轿跑这个品类,本身市场就小,10万价位的消费者更看重实用性。
既然错了,那就调头。
2020年开始,零跑内部开了无数次会。核心就讨论一个问题:消费者到底要什么?
答案其实挺简单——配置高、价格低、质量好。
听着像废话,做起来可太难了。传统车企的逻辑是,高配置必然高成本,想便宜就得减配。这个死循环,困住了太多品牌。
朱江明想明白一件事:要打破这个循环,只能从源头下手。什么源头?自己造。
他把之前做安防的经验搬过来了。大华股份当年就是靠自研芯片和算法,把成本压下去,才在国际巨头围堵下杀出来的。
造车能不能也这么干?
2020年下半年,零跑开始大规模投入研发。不是那种表面功夫,是真金白银往里砸。电池包、电驱系统、智能座舱、辅助驾驶,能自己搞的全自己搞。
很多人不理解,觉得这是重复造轮子。市场上供应商那么多,拿来用不就行了?何必费这劲儿?
朱江明算过一笔账。从供应商采购,表面看省事,实际上话语权全在别人手里。价格涨了你得接受,交货晚了你得等着,出了问题扯皮半天。
更关键的是,利润大头被供应商拿走了。
自研自造最大的好处,就是成本可控。
零跑给自己定了个目标:整车80%以上的部件自研自造。这个比例在造车新势力里绝无仅有,连特斯拉都没做到这么高。
当然,自研也有代价。前期投入巨大,研发周期长,试错成本高。2020到2021年,零跑几乎把融来的钱都砸进了研发。
外界都在质疑,说这家公司是不是疯了。
但到2021年,转机出现了。零跑T03上市,一款5门5座微型电动车,补贴后起售价不到6万。配置呢?10英寸中控屏、自动驾驶辅助、人脸识别,该有的都有。
消费者不傻,算得明白账。同样价格,别家要么配置寒酸,要么空间局促。零跑这车,性价比一下就凸显出来了。
2021年,零跑卖出4.3万辆。对比2019年的1000多台,这是质的飞跃。
市场给了正反馈,团队士气也起来了。朱江明趁热打铁,2022年推出C11,一款中型SUV,15万左右的价格,对标30万级别的配置。
这款车更狠。三块屏幕、激光雷达、无框车门,还有零跑自研的凌芯01芯片。光说参数,不少人以为这车得卖二三十万。
结果15万出头就能拿下。
订单像雪片一样飞来。2022年,零跑全年销量突破11万辆。2023年,冲到14万辆。
但朱江明没飘。他知道,光靠性价比打天下,迟早会遇到瓶颈。别家也会学,价格战一打,优势就没了。
必须继续往深里走。
2022年开始,零跑加大了对智能化的投入。成立了独立的智能驾驶团队,招了一批从百度、华为出来的工程师。目标很明确:自研智驾芯片和算法,不依赖第三方。
这个决定在当时也有争议。团队里有人提出,英伟达、高通的芯片现成的,性能也够用,为什么要自己搞?
朱江明的回答很直接:因为我们要做全域自研。只有掌握核心技术,才能在供应链面前不受制于人,才能把成本降到最低。
2023年,零跑发布了自研的凌芯01芯片。单颗芯片算力8.4TOPS,两颗叠加就是16.8TOPS。虽然比不上英伟达的旗舰芯片,但对于15万左右的车来说,够用了。
关键是成本,只有外采的三分之一。
有了芯片,智驾系统也跟上了。零跑NAC智能驾驶辅助,能实现高速领航、自动泊车、城市辅助驾驶。功能不算最顶尖,但在这个价位段,已经没对手了。
消费者用脚投票。2024年,零跑销量冲到25万辆。2025年,接近60万辆。
从4.3万到60万,用了4年时间。这个增速,放眼全球新能源车市场,都是罕见的。
但零跑没停下脚步。因为朱江明很清楚,国内市场再火,天花板也在那儿。想再上台阶,必须出海。
2023年,零跑跟Stellantis集团谈成了合作。Stellantis是全球第四大车企集团,旗下有菲亚特、标致、克莱斯勒这些老牌。它们在欧洲、南美有现成的渠道和工厂。
零跑缺的正是这些。
双方一拍即合。零跑提供技术和整车,Stellantis提供渠道和本地化支持。
2024年,零跑的车开始在欧洲销售。虽然量还不大,但起了个头。计划是2025年进入10个以上国家,2026年覆盖20个市场。
出海不容易。欧洲的安全标准严,消费习惯不同,本地品牌保护意识强。但零跑有个优势:价格。同样配置的车,零跑能比欧洲本土品牌便宜20%到30%。
这个价格差,靠的就是自研自造带来的成本控制力。
当然,自研自造也不是万能的。它有个前提:规模要够大。研发投入是固定成本,销量越大,摊到每台车上的成本就越低。
零跑2021年卖4万多台的时候,研发成本占比还很高,利润率很薄。到2025年卖60万台,规模效应就起来了。
这也是为什么朱江明一直强调,零跑的目标不是做小而美,而是做大做强。只有规模上去了,自研自造的价值才能真正体现。
回头看零跑这十年,其实走的是一条跟蔚小理完全不同的路。蔚来主打高端,小鹏强调智能,理想专注家庭。零跑呢?就一个词:实在。
不玩概念,不讲故事,就是把配置拉满,把价格压低,让消费者觉得值。
这种打法看着土,但有效。因为中国新能源车市场,说到底还是价格敏感型市场。大部分消费者预算有限,他们要的不是炫酷的黑科技,而是实实在在的好车。
零跑抓住了这个需求。
从另一个角度看,零跑的成功也是中国新能源车产业崛起的缩影。
2015年零跑成立的时候,国内新能源车年销量才33万辆。2025年,这个数字突破1000万辆。十年时间,翻了30倍。
这个增长背后,是政策的持续支持,是技术的快速迭代,也是无数像零跑这样企业的拼搏。
零跑不是最早的,不是最大的,也不是最有钱的。但它用自己的方式,在激烈的竞争中站稳了脚跟。
朱江明最近在采访里说,零跑未来三年的目标是年销百万辆,进入全球新能源车企前五。听着很激进,但以零跑这几年的增长势头,不是没可能。
当然,挑战也摆在那儿。市场竞争越来越激烈,价格战越打越狠,技术迭代越来越快。零跑要保持增长,必须继续在研发上投入,必须不断推出新车型,必须在海外市场站稳脚跟。
但有一点可以肯定:零跑已经走出了自己的路。
一条靠技术驱动、成本控制、规模扩张的路。这条路不好走,但一旦走通了,壁垒就筑起来了。
现在回头看,2019年那场惨败,反而成了转折点。如果S01大卖,零跑可能会沿着小众路线继续走下去,也就没有今天的规模。
正是因为撞了南墙,朱江明才想明白了造车的本质。
造车不是炫技,不是玩概念,而是踏踏实实把产品做好,把成本降下来,让更多人开得起好车。
这个道理简单,但做起来太难了。零跑用十年时间,证明了这条路走得通。
接下来的故事,才刚刚开始。
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