2026年开年车市大变天！ 新能源车销量集体“跳水”，燃油车却悄悄杀回来了。 根据乘联会最新数据，2026年1月全国乘用车零售销量仅为154.4万辆，同比大跌13.9%。 更让人惊讶的是，曾经高歌猛进的新能源车，当月零售销量只有59.6万辆，同比下滑了整整20%，市场渗透率也从去年12月近60%的高点，骤降到38%。 而传统燃油车零售94.8万辆，虽然也跌了10%，但市场份额回升到了71%。 政策“退坡”的威力，在2026年的第一个月就显现无遗。
这一切变化的根源，在于两项关键汽车消费政策在2025年底到期并调整。 从2026年1月1日起，实施了超过11年的新能源汽车车辆购置税免征政策正式结束，改为减半征收。 这意味着购买一辆售价20万元的新能源车，消费者需要多掏近9000元的税款。 同时，新一轮的汽车“以旧换新”补贴政策也改变了玩法，从原来的定额补贴改为按新车售价比例补贴，这让许多低价新能源车型能拿到的补贴金额大幅缩水。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析认为，新政策对价格较低的车型影响比较大。 双重压力下，许多原本计划购车的消费者选择了持币观望。
新能源阵营内部出现了剧烈分化。 曾经的“销冠”比亚迪首当其冲。 1月，比亚迪国内零售销量仅为9.4万辆，同比暴跌53%，不仅丢掉了保持40个月的月度销冠宝座，排名也滑落至第三。 其旗下的王牌轿车秦PLUS，在部分细分榜单上销量已跌破7000辆，排名跌出前20。 以五菱宏光MINIEV为代表的A00级纯电动车成为“重灾区”。 乘联会数据显示，1月A00级纯电动车批发销量仅4.6万辆，同比暴跌62%，在纯电动车市场中的份额从去年同期的23%锐减至9%。 这类极度依赖价格优势的车型，在补贴退坡后竞争力大打折扣。
然而，并非所有新能源品牌都一片惨淡。 新势力阵营中，小米汽车凭借YU7车型，在2026年1月以37,869辆的零售销量，首次登顶全国乘用车销量榜首。 不过，其初代明星车型SU7已经停产，工厂产线正在为预计4月上市的新一代SU7做准备。 这也解释了为何在部分聚焦轿车的销量榜单中，小米SU7的排名会滑落至90名开外。 鸿蒙智行（含问界）1月销量同比增长65.5%，成为少数逆势大涨的品牌。 极氪、蔚来等品牌也实现了同比大幅增长。 这显示出市场正在向产品力更强、品牌效应更突出的中高端新能源产品集中。
反观传统燃油车市场，则呈现出一派“稳中有进”的景象。 在15-20万元价位的家用轿车市场，德系和日系合资车型牢牢占据了主导地位。 根据汽车之家的销量榜单，2026年1月，上汽大众朗逸以26,917辆的销量重新夺回轿车销量冠军。 紧随其后的是东风日产轩逸，销量为23,507辆。 而一汽-大众速腾则以20,454辆位列第三。 不过，在另一份涵盖更广的零售销量总榜中，速腾以25,316辆的成绩超越了轩逸的24,209辆，实现了反超。 此外，帕萨特、迈腾、凯美瑞等经典B级车也悉数进入榜单前列，月销量均超过1.7万辆。 这些车型凭借多年的市场口碑、稳定的产品力和相对不受政策直接影响的优势，在市场波动中展现了强大的韧性。
自主品牌在燃油车领域也有亮点。 吉利星瑞1月销量达19,027辆，排名大幅上升。 帝豪也以16,805辆的成绩稳居榜单前十。 红旗H5销量超过1.6万辆，同样表现不俗。 这些车型的成功，证明了在10-15万元区间，产品力均衡的自主品牌燃油车依然拥有庞大的基本盘。
从品牌格局来看，1月车市出现了戏剧性的洗牌。 吉利汽车以21.0万辆的国内零售销量，终结了比亚迪长达40个月的月度销冠纪录，位列第一。 合资品牌方面，一汽-大众和上汽大众分列第二、第四，销量分别为13.2万辆和9.0万辆，同比跌幅相对较小。 日系品牌表现稳健，一汽丰田和广汽丰田甚至实现了同比正增长。 豪华车市场则整体承压，1月零售18万辆，同比下降15%。
出口成为1月车市难得的亮点。 1月全国乘用车出口达到57.6万辆，同比大幅增长52%。 其中，新能源乘用车出口13.9万辆，同比增长29.4%，占乘用车出口总量的36.6%。 这表明中国汽车产业的国际竞争力仍在持续增强。
2026年1月的车市成绩单，清晰地勾勒出政策转换期市场的焦虑与选择。 当直接的财政刺激退潮，消费者用钱包投票的结果显示，稳定性、可靠性和长期形成的品牌信任，在当下环境中获得了更高的权重。 而新能源车市场则进入了从“政策驱动”向“市场驱动”转型的关键阵痛期，激烈的淘汰赛已然开始。
全部评论 （0）