以前说起高阶辅助驾驶，你是不是默认得掏20万+？是不是觉得激光雷达、大算力芯片是标配？比亚迪偏要掀桌子——7.88万的海鸥，照样给你高阶智驾；不堆激光雷达的C平台，反倒成了自研重点；泊车出事故？车企兜底！最新数据更扎心：高速NOA使用率峰值90%，泊车使用率翻倍到60%。当同行还在比算力、秀激光雷达时，比亚迪已经用“反内卷”的姿势，把智驾从“豪车专属”拽进了“菜市场”。
一、智驾普及：不是“堆料竞赛”，是“用得起”的革命
这年头聊智驾，车企们总爱往“堆料”上卷：激光雷达恨不得焊满车顶，芯片算力往1000TOPS冲，话术里全是“行业领先”“技术天花板”。但比亚迪偏不按剧本走——发布会直接甩出21款车，上到24.98万的宋L EV，下到7.88万的海鸥，全系标配高阶智驾。更绝的是，重点押注的C平台，连激光雷达都省了，用的是英伟达Orin N和地平线J6M这种“中端芯片”。
这哪是“技术倒退”？分明是看透了智驾的本质：普及比高端更重要。你想啊，买20万以上车的用户，智驾可能是“加分项”；但买7万海鸥的用户，多数是第一次买车的新手，停车技术大概率“战五渣”，辅助泊车、高速领航反倒是“刚需”。比亚迪的C平台，就像智驾界的“经济适用男”——没那么多花里胡哨的配置，但性价比拉满，正好戳中10万级市场的痛点。
杨冬生说得实在：“要让10万以下车主也能养成智驾习惯。”这话背后是笔明白账：智驾的技术迭代需要数据喂，而数据哪里来？靠销量堆。2023年比亚迪卖了201万辆车，今年目标300万辆，C平台要是能覆盖其中60%，每天跑在路上的“数据采集车”就有上百万辆。这种规模效应，比堆几颗激光雷达、秀多少算力更实在——毕竟，算法再牛，没有真实路况数据喂，也是“巧妇难为无米之炊”。
同行还在纠结“激光雷达几颗够用”，比亚迪已经用7.88万的海鸥撕开了口子：当用户发现“7万的车比20万的车还好停”，智驾的“奢侈品滤镜”就碎了。这压根不是技术降级，是降维打击——用规模换数据，用普及筑壁垒，等百万车主养成智驾习惯，比亚迪的算法迭代速度，可不是靠“小众高端车型”能追得上的。
二、底盘+智驾：比亚迪用老本行玩降维打击
比亚迪的工程师可能是全行业最会“跨界整活”的——别家智驾团队天天琢磨传感器和算法，他们倒好，把底盘技术薅过来当“外挂”。杨冬生说：“比亚迪的强项就是动力和底盘。”结果呢？易四方的“摇头摆尾”、易三方的“神龙摆尾”，直接让泊车效率提升50%-80%。
这事得拆开说：传统泊车靠啥？摄像头、雷达识别车位，然后算法控制方向盘、油门刹车。但现实中，窄车位、斜列车位多了去，很多时候不是算法不行，是车“转不过来”。比亚迪的底盘黑科技就派上用场了：易四方的四电机独立控制，能让车轮单独转向，相当于给车装了“坦克掉头”技能；易三方的后轮转向，能缩小转弯半径。以前停个窄位得揉三把，现在一把进，时间省一半。
这哪是“优化泊车体验”？分明是用老本行降维打击。你想啊，别家还在死磕“怎么让车‘看’得更清楚”，比亚迪直接解决“看得清之后怎么‘动’得更灵活”。就像两个人下棋，别人还在研究怎么走棋，比亚迪直接把棋盘换成了自己擅长的“跳棋”——规则都变了，还怎么玩？
更妙的是，这招还能破解城市NOA的“效率死结”。现在城市NOA使用率低（20%-30%），核心问题是“太慢”：遇到路口就减速，变道犹犹豫豫，用户嫌耽误事索性自己开。比亚迪的底盘创新正好对症下药：电机响应快，底盘调校精准，遇到突发情况能“一把拽回来”，过弯、掉头更灵活，自然能提效率。杨冬生说“效率是城市NOA黏性的关键”，这话没毛病——用户不怕车“笨”，就怕车“慢”，毕竟谁也不想在早高峰被智驾系统“坑”迟到。
三、90%高速使用率：数据反哺的“滚雪球效应”
比亚迪甩出的一组数据挺有意思：高速NOA使用率峰值90%，城市NOA只有20%-30%，泊车从30%涨到60%。这数据看似矛盾，实则道破了智驾的“信任密码”——用户敢不敢用，全看“场景安全感”和“体验稳定性”。
高速场景为啥火？路况简单啊：封闭道路、标线清晰、车流规律，智驾系统不容易“犯迷糊”。比亚迪的高速NOA能做到“90%使用率”，说明用户已经从“试试看”变成“依赖”——早高峰上高速，设置好导航就撒手，系统自己跟车、变道、出匝道，比自己开还省心。这种“稳定体验”一旦形成，用户就会产生“数据贡献”：每次脱手、接管、刹车，都是给算法“上课”。
更关键的是，比亚迪没走“高精地图依赖”的老路。你想啊，高精地图更新慢，遇到修路、临时改道就歇菜。比亚迪的方案是“实时感知+导航融合”，靠摄像头、雷达“现学现卖”，虽然初期可能不如高精地图精准，但胜在“灵活”。现在90%的用户愿意在高速用，意味着每天有几十万条真实路况数据涌入后台，算法迭代就像滚雪球——越滚越快，越滚越精准。
再看泊车使用率翻倍到60%，功劳得给“兜底政策”。7月初比亚迪宣布：泊车场景出事故，车企兜底，用户不用担责。这招太狠了——新手司机最怕啥？停车蹭了别人车，不仅要修车，保费还得涨。现在车企说“我来兜底”，等于给用户吃了定心丸：“尽管试，出事算我的！”结果就是，以前不敢用的用户，现在敢“放手一搏”，使用率自然往上冲。
这背后其实是个“信任基建”逻辑：智驾的最大障碍不是技术，是用户方向盘上的“心理防备”。比亚迪用“兜底”拆了第一堵墙，用“高速高使用率”证明了“系统靠谱”，接下来就等着数据反哺算法，再用更好的体验拆第二堵墙——比如城市NOA，等效率提上去，用户自然愿意松手。
四、不追VLA、不自研大芯片：比亚迪的“反内卷”智慧
最近行业里有两个热词：VLA（视觉大模型）和大算力芯片。车企们要么喊着“VLA上车在即”，要么官宣“自研芯片突破X算力”，搞得好像不追这俩就落后了。但比亚迪偏要“唱反调”：VLA不成熟，不投；大算力芯片没规划，不搞。
李锋说得直接：“VLA效果还赶不上端到端路线。”这话戳破了行业泡沫：现在的VLA，更多是“实验室成果”，真上车了遇到复杂场景照样拉胯。比如下雨天摄像头糊了、遇到“鬼探头”的电动车，VLA模型能不能反应过来？不好说。比亚迪选择继续深耕端到端、VLM路线，看似“保守”，实则务实——先把能落地的场景做透，比追概念更重要。
更有意思的是“不自研大芯片”。杨冬生说：“希望把算法部署到中小算力芯片上。”这话背后是“反算力焦虑”的清醒：算力不是万能的。1000TOPS的芯片，功耗、成本都高，装在20万以上的车上还行，7万的海鸥根本扛不住。比亚迪的算盘是：用算法优化“榨干”中小算力——254TOPS的OrinX能跑城市领航，100TOPS的Orin N能搞定泊车，这不比堆算力更划算？
这其实是比亚迪“全栈自研”底气的体现。你想啊，要是技术全靠买供应商方案，人家给啥芯片你就得用啥，算力不够只能干瞪眼；但比亚迪自己搞算法，就能“量体裁衣”——根据芯片算力调模型，把冗余功能砍了，核心能力留下，照样跑得转。就像老厨师做菜，普通锅铲也能炒出米其林味道，靠的不是工具，是手艺。
五、全栈自研不松劲：攥在手里的才叫“底气”
杨冬生反复强调：“不会减少辅助驾驶自研投入，自研是底气。”这话不是空话——比亚迪的智驾团队，从算法、数据到硬件适配，全链条自己啃。A/B/C三个平台，从高端到入门，全是自研方案；泊车兜底、底盘融合，都是自己的技术储备。
为啥非要自研？看看行业现状就懂了：有的车企买第三方方案，结果功能迭代受限于供应商，想加个本地特色功能都得看脸色；有的依赖高精地图，结果地图公司一涨价，成本直接上天。比亚迪吃过“技术卡脖子”的亏——当年搞电动车，电池、电机、电控全得自己来，现在搞智驾，自然知道“把核心技术攥手里”多重要。
但比亚迪不搞“闭门造车”。你看它的芯片选型：OrinX、Orin N来自英伟达，J6M来自地平线，既有国际巨头，也有本土玩家。这种“自研+合作”的模式，既能保证主导权，又能借供应链的“势”。就像搭积木，自己设计图纸，零件从不同厂家采购，最后拼成自己想要的样子，比“从头到尾自己造零件”效率高多了。
结语：从“电动平权”到“智驾平权”，比亚迪在下一盘大棋
10年前，比亚迪靠“电动化”把新能源车价格打下来，让普通人也开得起电动车；10年后，它想用“智驾化”再干一票——让7万的车也能享受高阶智驾。这不是“技术慈善”，是看透了汽车产业的未来：电动化是“能源革命”，智驾化是“体验革命”，而体验革命的关键，是“全民参与”。
现在的比亚迪，就像个“智驾普及推手”：用C平台拉低门槛，用兜底政策建立信任，用底盘创新提升体验，用规模效应反哺算法。当7万海鸥车主习惯了“泊车兜底”，当20万宋L车主依赖上“城市领航”，当90%高速使用率的数据滚成大雪球，比亚迪的智驾护城河就不是靠几颗激光雷达、多少算力能挖出来的——而是靠千万用户的“习惯”和“信任”筑起来的。
同行们还在比参数、秀肌肉时，比亚迪已经悄悄跑到了“用户心智”的赛道。毕竟，智驾的终极战场不在发布会PPT上，而在用户的方向盘上——当用户愿意把“控制权”交给系统，才算真正赢了。比亚迪这步“反内卷”的棋，看似慢，实则稳，毕竟“普及”这事儿，从来不是一蹴而就，而是水滴石穿。
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