从2022年到2025年上半年，赛力斯向华为支付超过750亿元，光是2025年上半年就花了200亿，按每辆问界车计算，华为大约拿走14万元，很多人一听就觉得这像割肉一样，但赛力斯的毛利率从8%上升到26.5%，翻了三倍多，这不是被薅羊毛，而是赛力斯自己选择的路——用利润换取进入市场的门票。
2020年赛力斯自己做的SF5只卖了732辆，亏掉17亿，把五年卖油车挣的钱都赔了进去，同时华为打算做智能汽车，和北汽、长安谈合作都不顺利，余承东被拒绝了好几回，张兴海那时没有退路，余承东也没有别的选择，等到2021年问界M5推出的时候，并不是技术有多强，而是两个手里没剩几张牌的人凑在一起，试着能不能翻盘。
赛力斯没有说自己能做智能驾驶系统，它用的是华为提供的技术，M9这款车拆开来看，光是智能驾驶的硬件就值十六万以上，座舱用了鸿蒙系统，加上激光雷达，全部由华为包办，更重要的是，华为有六百多家体验店，直接帮赛力斯卖车、建立口碑，赛力斯的本事不在制造底盘或电机，而是成了“鸿蒙智行”的第一个落地产品，所以M9在五十万级别的车型里卖得最好，百分之四十五的买家是从宝马、奔驰、奥迪转过来的。
2024年7月，赛力斯花25亿买下“问界”这个商标，又用115亿元收购华为子公司深圳引望10%的股份，很多人以为这是要彻底结束和华为的关系，其实并不是这样，它把过去那种“我出钱、你办事”的模式，改成了双方一起持股的合作方式，张兴海当年拒绝与宝马合资，不是因为他太高傲，而是他早就意识到，眼下真正值钱的早已不是工厂本身，而是能够接入整个生态的那个资格。
2025年11月，华为推出了乾崑智驾ADS 4，这是国内首个能在高速上实现L3级别自动驾驶的方案，同一时间，北汽极狐和长安也拿到了首批L3路测许可，马斯克提到要在2026年推出没有方向盘的Cybercab，而赛力斯交的那750亿元，表面看是采购费用，其实是提前为进入L3时代做准备，如果没有华为积累的数据和测试里程，自己从头开始搞L3，既耗不起时间，也烧不完那么多钱。
以前汽车行业的新公司都相信自己做研发才能显得高端，后来发现硬件可以直接购买，系统能够获得授权，用户使用体验也可以租用实现，但用户的使用入口——谁能先吸引到用户、谁能让用户习惯使用你的车——这一点没法直接模仿，上汽和广汽还在考虑是否要投入资金合作，赛力斯已经通过实际投入完成了角色转变，从一个不被记住的代工企业变成鸿蒙生态里第一个拥有话语权的合作伙伴。
有人提出赛力斯是不是缺少主见，康波讲过一句实在话，没有华为就不会有现在的问界，这话听着像服软，其实是清醒，哪吒和威马倒下，不是因为车造得差，是因为缺乏生态支持，智能汽车时代里，单靠自己干等于提前退场，赛力斯没有被控制，是它自己选择留在牌桌上，哪怕每回都得先交上一笔钱。
这家公司每卖出一辆车，赚的钱比过去多了，但每一笔收入都要分出去一部分，外人觉得这买卖不划算，看着都替它心疼，可公司自己清楚得很，在汽车行业里，只有先活下来，才能谈到将来的发展。
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