广汽传祺在七月上旬放出了第五代传祺GS4的官方实车图，这台在展厅里放了多年的老面孔终于迎来了彻底的大换代。从目前公布的实车状态来看，车子的长宽高变成了4680、1860和1675毫米，车身尺寸和轴距都有所调整。
老款车型的后排在面对如今层出不穷的新车型时，空间表现确实显得有些局促，经常有看车的人坐在后排觉得腿部活动不开。这次新车的轴距直接拉长了20毫米，达到了2770毫米，算是在车身结构上给后排做了一次针对性的扩容。
当把这台车停在路边时，能明显看出前脸换成了全新的家族面孔，一体式大灯配合上面那一根贯穿式的上格栅，让整台车看起来比以前宽了不少。中网下面是一个长矩形的下格栅，这种设计也是为了迎合如今大家看惯了新能源车之后的审美习惯。
拉开车门坐进前排，视觉中心被那一块悬浮式的中控屏填满了。厂家这次给这台车装上了ADiGO 6.0版本的车机系统，多功能方向盘上倒是规规矩矩地保留了实体按键，这点对于习惯在开车时盲操的群体来说，算是个实用的做法。
新车在底盘结构上进行了一次不小的变动，直接把后悬架升级成了五连杆独立悬架。
在十万级别的家用SUV圈子里，很多合资车或者低配的同级车型，为了压缩制造工序，后悬架还在用结构简单的扭力梁非独立悬架。
如果开车走过那些经常有大车碾压的非铺装路面，扭力梁的结构在单侧车轮碾过深坑或者大石块时，动能会不可避免地传递到另一侧。这样坐在后排的家里人就能明显感觉到车尾有一股生硬的横向摆动，抛跳感也会让人坐久了觉得头晕。
换上五连杆之后，两侧车轮的跳动互不干扰，在过滤那些细碎的沥青路面接缝或者小石子时，能把传进车舱内的震动化解得更干净。在高速公路上过弯或者变道时，多出来的连杆也能帮车身拉住一侧的弹簧，让车子在侧倾时显得更沉稳。
不过对于常年关注这款车的老车主来说，有一个认知需要提前校准。老款车型本身采用的就已经是多连杆结构，这次换代是从多连杆细化到了五连杆，并不是完成了从扭力梁到独立悬架的跨越。
厂家在宣传时如果反复强调终于给到了独立悬架，这个说法在横向对比那些扭力梁竞品时是成立的，但如果对比自己的老款就显得有些避重就轻。这种硬件上的调整，本质上是在原本就不差的底子上去做更细腻的优化。
在打开发动机盖能看到的地方，新车依然选择沿用那台熟悉的1.5T发动机。这台由广州祺盛动力提供的机器，依然划分了114千瓦的低功率和130千瓦的高功率两个版本，车辆能够跑到的最高时速被卡在185公里每小时。
动力系统没有采用激进的全新开发方案，依然是老面孔，调校方向也完全是在朝着平顺和省油的路子走。超车深踩一脚时，它不会给你那种突如其来的强烈推背感，但日常在市区里走走停停，这种成熟的方案反而不容易在变速箱衔接上出幺蛾子。
这种动底盘、稳动力的做法，就是把精力放在了普通家庭每天出门都能感受到的行驶舒适度上，动力则是够用就行。
回顾十年前，传祺GS4在刚上市的那几年里，单月销量经常能轻松突破几万台，在紧凑型SUV的图谱里，是能跟哈弗H6、吉利博越以及长安CS75 PLUS平起平坐的常客。那时候大家买家用第一台车，这几台车必定会被反复拿来对比。
后来的几年里，由于这台车的改款节奏变慢，每次升级都像是挤牙膏一样，在智能车机和新鲜硬件上被后来的新一代竞争对手慢慢拉开了代差。每次走进各大展厅，看车的人流开始往隔壁挪，导致它在市场上的声量越来越小。
到了如今的大环境下，原先的那些老对手都已经完成了多次换代，甚至连合资品牌的途岳、锋兰达这些车都在拼命往下调整价格。十万到十五万的这个区间里，挤满了各种动力形式、各种配置花哨的新车，稍微走错一步就会被淹没。
这次新车选择把五连杆全系标配当作最主要拿出来聊的内容，目的很明确，就是想在大家平时不太容易一眼看懂的底盘质感上做文章。那些平时需要带着老人小孩出门，或者经常要回乡下走一些烂路的用户，往往对底盘的滤震有着最刚性的需求。
不过这种硬件升级在面对最终落地的时候，同样面临着车企内部打架的隐患。
如果等到最终价格公布时，新车的价格定在十二万甚至十三万的上限区间，那它在展厅里就会直接面对自家大哥GS4 MAX或者影酷。这两台车在空间或者个性化设计上各有各的门路，定价重叠太高，很容易出现自己人抢自己人买单的尴尬局面。
相反，如果厂家能把价格下调到九万到十一万的区间，那这套五连杆加上成熟1.5T发动机的组合，就会对同价位那些还在用扭力梁的车型产生不小的压力。到时候那些在展厅里拿着几张配置表犹豫不决的买主，天平可能就会发生倾斜。
目前已经是七月中旬，第五代传祺GS4的官方指导价和具体的配置划分依然没有对外公布，现款在售的车型指导价区间依然是8.98万到13.18万。低功率的114千瓦版本会不会被下放到最便宜的走量车型上，目前谁也没法给出准确的断言。
像大家比较关心的WLTC工况下的百公里综合油耗、红绿灯起步时的零百加速时间，这些具体的技术参数这次都没有跟随实车图一起放出来。这些没写在纸面上的数据，往往决定了以后每天开着它出门通勤时，加油站里的真实开销。
而且五连杆独立悬架在纸面上的配置虽然好看，但实际开起来的行驶质感，百分之八十还要看厂家后期的调校功底。到底是在向舒适性妥协，把悬架调得软绵绵像开船一样，还是为了兼顾支撑性导致过坑时震动依旧明显，只能等后续试驾车进店。
车舱内那套新升级的ADiGO 6.0车机系统，在面对这台定位家用的车型时，到底被精简掉了哪些花哨的娱乐功能，目前的公开信息也还不足以直接下结论。
接下来这台车能不能在市场上重新拿回属于自己的位置，就看下个月第三方公开统计中，工厂车库里积压的真实消耗进度和交到买主手里的上牌量数字了。
