你可能想不到，关于发动机这件事，曾经我们把注意力全放在电池、电机上——因为大家都觉得中国在发动机技术上落后日本、欧洲。
据《日经中文网》这么说过，所以那段时间国产车主攻的是新能源的那一套。
但事情并没停止不前。中国车企其实在发动机上紧追日本，特别是那些传统车企——都在做能支持多种混动模式的发动机，打算去挑战日系在混动上的话语权。
日系的油混技术有明显优势（像丰田的“双擎”），它在燃油动力上叠加一套电系统：低速由电机推动，中高速发动机和电机协同，这样发动机能保持高效区间，油耗更低，驾驶也更顺。
还有制动和怠速回收能量给电池（对，靠回收给小电池充电），因为电池容量不大，所以这种油混通常无法用外接充电桩充电。日本混动的核心逻辑就是用电去辅助油，结果是既省油又提升质感。说句容易量化的——丰田“双擎”车型到2017年全球销量已经达到1000万辆，这种规模带来的数据积累，会不断让技术越滚越顺。
中国车企也试过走同样的路，但市场反应并不太买账：消费者更倾向日系混动车，对国产油混的信任度偏低。
在这种情况下，比亚迪走出了一条不一样的路。比亚迪把插电混动（DM）做成了主攻：把电池容量做大，可以用外部充电——做到“短途用电、长途用油”。
比亚迪从2001年就开始研发插混，2008年推出第一代DM车型，之后多年持续优化。到2020年推出了DMi和DMp两套系统，2021年搭载DMi的车推向市场后，因为既能电能行驶又省油、续航长、效率高，销量开始爆发，把国内混动市场推向了新的内卷周期。
这两种路线的差别也很明显：传统燃油和日系油混都是以燃油为主，发动机、变速箱、底盘等技术壁垒很高。中国主导的插混（包括增程）则以电为中心——从发动机到变速箱、底盘都是围绕插混重新设计的，形成了差异化竞争的局面。
不过，在传统油混这个领域，日系仍然占优势。吉利、长安、奇瑞这些企业还在继续研发油混车型。吉利走得比较激进——2026年4月，吉利集团CEO淦家阅在杭州的一次发布会上表示，吉利的油混技术要颠覆日系混动的格局。
早在2024年，吉利就和雷诺有合作：把旗下星越L的油混版换上雷诺标，借雷诺在韩国的渠道引进当地，改名“大科雷傲”。结果不错——75个工作日内卖出超过2.2万辆，拉动雷诺在韩国本土销量增长超过80%。
此外，吉利和雷诺合资的浩思动力正在开发支持混动的V6和V8动力总成，未来会在领克、莲花跑车、沃尔沃间做技术共享（听着像是要把更大马力也做成混动化）。
与此同时，日系在发动机领域的底蕴不只是车用发动机那么简单——他们在摩托、船舶、甚至F1顶级发动机上都有经验，这让日本发动机在国际上仍然有很好的评价。
中国的打法则更多依赖电平台和智能化、AI平台，把这些能力反向叠加到发动机和整车硬件上。看数据就能感受出差异：中国的电动车出货占了全球约59%，而日本只有3%。但在非纯电的燃油及混动类市场上，日本占约30%的份额，中国约20%。
所以接下来的竞争，有点像两拨人在不同跑道上加速——有人坚持以油为本，有人把电和智能当捷径。结果如何，还没到最后一圈。
