2026年3月，宝马集团2026财年会上，CEO齐普策说了一段让行业五味杂陈的话：L3级自动驾驶技术尚未达到商业化盈利水平，公司已暂时降低该项目研发优先级。
翻译成人话就是——宝马砍掉了7系上那个被吹上天的L3选装包。
当年花大价钱买L3的老板，现在可能只想骂娘——宝马自己都承认，那东西除了发朋友圈装X，日常基本吃灰。
先看一组让人肉疼的数据：宝马7系那套名为“Personal Pilot L3”的系统，在德国选装价高达6000欧元，折合人民币近4.8万元。
花这个钱你能得到什么？
答案是：只能在特定高速公路上、车速低于60km/h的拥堵工况下启用，而且不支持自动变道，你得时刻准备接管。说白了，这就是一个“堵车专用包”。
你想想，你花了大几万买了个功能，结果只能在你被堵在高架上的时候偶尔用一下，还不能玩手机，得盯着前方随时准备接手——这钱花得憋不憋屈？
更要命的是，L3的法规逻辑把责任主体从驾驶员转向了车企，车企为了兜这个底，必须在硬件上堆料：双芯片、双制动、双转向。硬件成本是L2的好几倍，用户感知的价值却没差多少。
所以结果很扎心：叫好不叫座。
反观宝马现在主推的新一代高级驾驶辅助系统——也就是L2+——支持最高130公里/小时的高速脱手驾驶，用户选装价据说只要1450欧元左右。没有对比就没有伤害。
而且这次改款7系还有一个很有意思的细节：眼控变道。你眼睛看向哪边后视镜，系统就朝哪边变道。宝马把几十年的“人车合一”调性，用在了L2+这种相对务实的方案上，反而让老板们觉得“这车值”。
毕竟对于大多数车主来说，智驾的核心诉求不是“我能完全撒手”，而是“这车开起来省心、聪明、不像个傻子”。省心比炫技重要一万倍。
宝马在中国为L2+找的帮手，是Momenta。
很多人可能对这个名字还不太熟悉。简单说，Momenta是中国做智能驾驶解决方案的头号玩家。2026年6月，公司正式通过港交所聆讯，冲刺港股“物理AI第一股”，业内对其估值预期早已超过400亿元人民币。
更重要的是一个数字：65%。
根据CIC灼识咨询的数据，2025年3月至2026年2月，中国第三方城市NOA供应商市场中，Momenta以65%的市占率稳居行业首位。你打开任何一家新势力的城区智能驾驶，背后可能都有Momenta的影子。
为什么宝马不自己搞，非要找Momenta？
答案藏在两个地方。
第一个是数据。截至2025年底，Momenta的智能驾驶方案已经搭载在超过90万台量产车上，累计真实路测里程超过120亿公里。这是什么概念？整个中国高速公路网的总长度大概17万公里，Momenta的车队跑了相当于7万多遍。
要知道，自动驾驶算法的核心不是代码写得多漂亮，而是见过多少种情况。中国路上的加塞、电动车逆行、行人鬼探头，3000种复杂场景，你在德国的实验室里永远模拟不出来。
第二个是迭代速度。Momenta第一个10万台量产车落地用了24个月，现在最快40天就能交付10万台。从7.43亿元营收增长到24.13亿元，三年年均复合增长率超80%。
Momenta做的不是代码，而是中国路上3000种加塞场景的解法。 宝马在慕尼黑的工程师，就算技术再牛，也没办法在中国城区的早晚高峰里蹲上半年。这事只能交给本地人。
要知道，以前的情况可不是这样。
几年前，跨国巨头对这中国智驾供应商的态度，多少带点居高临下——“你们做个代工还行，核心算法还是我们自己来。”那时候宝马自己搞L3，奔驰也在力推自家的Drive Pilot，大家觉得自研才是正确姿势。
结果呢？奔驰在今年1月也悄悄搁置了L3系统的推广计划。德系双雄集体“踩刹车”，这不是巧合。
背后的逻辑很简单：L3是一个商业悖论。 它需要L4级别的硬件冗余，却只能给用户L2+级别的体验。成本扛不住，用户不买单，两头落空。
而在这个时间点上，中国供应商的优势反而被放大了。
首先是数据多。前面说了，Momenta超90万台车的路测数据，是任何一个国外供应商都拿不到的。欧美的道路环境再规范，也学不会中国式的复杂交互。
其次是迭代快。中国本土供应商的定制化能力，让传统车企望尘莫及。从需求提出到功能落地，Momenta可以做到按月甚至按周交付，而传统汽车Tier 1的节奏是按年算的。
最后是成本低。中国供应链的高效和规模效应，能把智驾方案的成本压到传统Tier 1不敢想的地步。从宝马L3的6000欧元到L2+的1000多欧元，差距就在这里。
所以现在的情况变成了：以前跨国巨头觉得中国供应商只能做代工，现在发现——在街上跑的数据，比实验室的PPT管用100倍。
宝马的中国本土化策略也说明了这一点。在欧洲和美国，宝马与高通合作聚焦L2、L2+；而在中国，它选择了Momenta作为深度合作伙伴，因为这边的路太“中国”，只能找最懂中国路的人来干。
宝马牵手Momenta，不是孤例。
奔驰与Momenta已经签署了谅解备忘录，将联合开发的智驾系统从单一场景扩展至高速、城区、泊车全场景覆盖，计划在2026年内落地9款新车型，包括纯电GLC SUV和新一代S级这样的旗舰产品。
奥迪与华为联合开发的智驾系统，将应用于PPE电动车平台车型。
大众成为小鹏第二代VLA模型的首发客户。
全球前十大车企中，有九家已经成了Momenta的客户。 丰田、通用、现代-起亚、大众、本田……你数得上来的国际巨头，几乎都在低头选择中国方案。
这不是什么“技术出海”的宏大叙事，而是一场供应链权力的实质性转移。
过去我们说“市场换技术”，中国出市场，外国出技术。现在格局变了——中国既出市场，也出技术。德国车配中国大脑，这件事正在从段子变成现实。
当然，这背后也有商业理性的考量。2025年宝马在华销量同比下降12.5%，奔驰下降19%，大众下降8%。在30万以上的高端市场，问界、理想们正凭借智能化优势疯狂抢食。豪华品牌过去依赖的机械性能和品牌溢价，在智电时代已经不够用了。
宝马的财报也给出了答案：2025年营收1334.5亿欧元，同比下降6.3%；净利润74.5亿欧元，同比下降3.0%。在这种利润承压的局面下，每一分钱都要花在刀刃上，自研L3这种“面子工程”优先级自然要往后放。
而中国供应商的响应速度和定制化能力，恰好填补了传统车企在智能化上的短板。据佐思汽研数据，在中国城市NOA供应链市场，Momenta一家的份额就占了60%以上，华为Hi模式占近30%，其他所有参与者加起来才10%出头。
未来不是德国车配德国软件，而是德国车配中国大脑——这比换块电池震撼多了。
Momenta在招股书里描绘的蓝图更大：用一套世界模型同时覆盖乘用车、Robotaxi、Robovan，2027年还要扩展到Robotruck领域。它的终极目标不是当一家自动驾驶公司，而是成为“物理AI基座模型的构建者”。
听起来可能有点虚，但你只要想想GPT在数字AI领域扮演的角色，就能理解Momenta想干什么了。
话说回来，你觉得，中国智驾供应商的下一个突破口，会是欧洲还是美国？
