大家好，我是电动车公社的社长。
今年十一期间，枣阳北等多个服务区推出的一项紧急“疏堵”措施，在网络上成为了热点话题——电量充至80%，必须强制拔枪离场。
原因大家也很容易猜到：等待充电的车排起长队，直接把服务区堵了个水泄不通。
有车主表示，从排队到插枪等了5个多小时才充上电，人都麻了；还有在排队过程中电量耗尽“趴窝”的，最后被工作人员和热心车主合力推到了充电桩旁……
但对于服务区的操作，却出现了几种不同的声音。
有人觉得，这种“强制停电”不够人性化。对那些充满刚好到家的人，充到80%意味着又要因为充电再排一次队。耽误时间不说，反而进一步加剧了拥堵；
也有人觉得，是插混/增程和纯电抢桩导致的，应该在服务区禁止插混/增程车充电；
但更多的人表示的是理解，毕竟服务区堵成停车场的话，就算不充电，最基本的吃饭喝水上厕所都会成问题。
那么，服务区为什么要“限电”？充电排队的现象，又到底要持续到什么时候？
今天，我们就来好好聊一聊！
01. 80%电量，强制离场！
给手机充过电的朋友们都知道一个规律：电池充得越满，充得越慢。
新能源车，也是一个样。从10%充到80%能用到恒定的最大电流，几乎全程高功率快充。如果是800V车型，半个小时以内就能充好。
一旦过了80%，为了防止电池出现正极析锂、高温过热等安全问题，充电功率就会开始“挤牙膏。想要充满最后20%的“小尾巴”，花的时间甚至要比10~80%还久。
这，也成了服务区划定80%电量强制离场的技术依据。让所有人只用最高效的充电区间，才能节省排队时间，缓解拥堵。
因此，要想保证所有人都有充电体验，唯一的办法就是充到80%强制跳枪。
而且从技术角度，还真不难实现！
新能源汽车的整个充电过程中，功率请求确实由车端BMS主导，充电桩更像个被动的“电能搬运工”。
但俗话说一个巴掌拍不响，BMS的功率请求“报文”中，本身就包含当前电池电量的信息。而充电桩，完全可以用读到的电池电量信息，作为“物理断流”的依据！
即便不跳枪，也可以通过强行分流充电功率，让车充不进去电，把人“逼走”。
虽然大部分网友对服务区“高峰限电”的行为表示认可，但从《民法典》的角度来讲，充电属于双方的民事法律行为，服务区依然有提前告知车主的义务。
理论上，还是需要按照通过现场告示牌、APP/小程序充电前的弹窗提示车主的。这一点，绝大多数服务区也做到了。
整体来说，虽说限制80%充电上限会对部分车主带来不便，但确实是现阶段能兼顾所有人的可行之策。
那么，还有什么其他办法，能解决充电排队、服务区拥堵的问题吗？
02. 众人拾柴火焰高！
虽说这个十一服务区充电依然要排队，但相比去年已经好不少了。
根据官方统计，10月1日至10月7日，高速公路充电量达1.63亿千瓦时，日均充电量同比增长51.42%，再次创下历史新高。
单是10月1日当天，高速公路新能源车流量就突破了1780万辆，同比增长35%。
可即便如此，据交通运输部数据，日均充电特别繁忙服务区数量却同比下降17%。
（这个“充电特别繁忙”，指的是充电需求超过服务区容量50%，且排队持续1小时以上）
说白了就是，车多了，对充电需求也变得更大了，但排长队的现象反而少了。
这背后离不开多方努力，才保障了大家在十一期间的高峰出行。
其中最不可或缺的，就是进一步完善的充换电基础设施了。
还是交通运输部的数据，从今年1月到8月，高速服务区充电桩保有量从7.46万根增长到了8.9万根，其中有约1.1万根都是单枪超过250kW的超充桩，相当于此前历年累计的总和。
不严谨地计算一下，这相当于充电能力提升了差不多一半，刚好匹配增长50%的充电需求！
同时还可以看到，不少服务区抢在国庆之前完成了变压器增容，同时安装了大面积的光伏板，通过配套储能设备，缓解服务区的供电压力。
光堆充电设备还不够，毕竟国庆的充电压力并非均匀分布，而是更像潮水一样。10月1号去程和10月6-7号返程均为充电高峰，其他时段为充电低谷。
一“冷”一“热”之间，可谓天差地别。
而且在补能端，真是把能用的办法都用尽了。
今年十一，社长就从杭州沿京沪高速开了十几个小时。中途路过的不少服务区，都配上了应急移动补能车，用“桩找车”的方式，开到普通车位给电动车充电。
这些“奶妈车”，也都是在假期来临之前提前布置好的。
那些能够支持“双向通行”的服务区，也会打开两边服务区的中央通道，把需要充电的车主先分流到对面服务区，等充完电再回来。
同时也可以看到，不少拥有自建充电桩的汽车品牌，在节假日高峰期间为了减少自家车主排队充电的情况，采取了针对性措施。
比如理想就根据高速超充站的饱和程度，将单车充电上限设为95%、90%、80%三挡，分别面向理想的纯电/5C增程车型、普通增程车型和非理想品牌车辆。
再比如，小鹏自营超充站推出了“提前订位”功能，同时部分热门自营站仅对小鹏车主开放。
对于新能源车充电策略的优化引导，同样不可或缺。
安徽、江苏等地，都不约而同地推出了“快充快走”支持政策，充至80%左右停充可以领取充电优惠券；
交通运输部门推出的“e路畅通”微信小程序，打开后能看到每个充电站的实时空闲桩数、是否排队，方便车主根据自身需求，选择相对人少的服务区。
央视新闻则是放出了充电特别繁忙服务区清单，同样是方便大家“排雷”。
当然，经常高速开新能源车的老司机，一定会必备一个错峰小秘诀。
在设置完导航起点终点路线，往终点开的过程中，一旦发现前方出现交通事故、有超过5公里的大段拥堵，或是在充电APP上发现有大量用户排队。
这时，就可以考虑提前下高速、走国道，去附近找个充电站充电，或是找个饭馆体验当地特色美食了。
要知道，在非节假日时间段，高速服务区充电站的充电桩利用率连三成都不到。所以服务区充电桩也和酒店一样，高峰时段的服务费甚至有可能翻倍。
（福建省平潭综合实验区的住宿业价格）
拿今年来说，部分高速服务区高峰时段充电桩电费+服务费已经飙升至2.8元/度。
而国道旁边县城或乡镇的公共充电站就便宜得多了，电费+服务费普遍维持在1元/度。如果是在山东这样的光伏大省，中午充电甚至可能只要每度电4毛钱。
既能避免拥堵、还能省钱、又不排队，可谓“一鱼三吃”。
03. 写在最后
一个现象是，随着新能源车续航越来越长，大家对新能源车的特性越来越了解，基础设施建设也越来越完善。
纯电动车的长途里程焦虑，已经从以往的“普遍性恐慌”，转变为了“局部性麻烦”。
毫无疑问，这是行业走向成熟的好迹象。
但未来的三到五年里，纯电普及率只会越来越高，高速充电排队还会客观存在。
如何让有限的补能资源更高效利用，将会成为下一阶段发展的课题。
比如整合历史充电数据、实时车流、天气，乃至不同车型的补能行为差异，构建精确的充电需求预估模型；
借助大数据，更精确地提前部署移动补能设施；
再或者，能否让将充电排队等待时间、人流密度等信息，在各个APP、小程序之间实现数据互通？甚至是官方根据实时充电情况，引导车主前往最快的充电地点？
补能焦虑，不会在一夜之间突然消失，但会在少排一次队、少等半小时中不知不觉地消散。
当整个行业都在为之努力，相信加电比加油还快的那一天，就会很快到来。
