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前言
相信很多人都对三菱汽车有一定的了解吧？那一段时期，比亚迪F3和奇瑞QQ能够在路上随处可见，主要依靠的正是来自三菱的4G18发动机。
那段时间，中国的汽车产业正处于初步发展阶段，三菱在国内的经营已有四十年历史，构建了完整的整车制造和发动机生产体系，被广泛认可为“可靠引擎”的代名词。
仅在两年的时间里，三菱便彻底退出中国市场：2023年，广汽三菱宣布解散，直至2025年，最后一家合资的发动机企业也改名处理。
究竟隐藏着怎样的原因？是三菱主动退出，还是中国汽车制造商的崛起使其别无选择？
三菱在华四十年突然谢幕
上个世纪90年代，中国汽车业仍处于“缺乏核心技术、缺少灵魂”的时期，自主创新能力不强，许多汽车企业依赖海外技术引进才能维持运营。
三菱把握住了这个机遇，携带成熟的发动机技术进入中国市场。1997年推出的4G18发动机，凭借其可靠耐用和低廉的成本，很快成为国产SUV和经济型轿车的标准配置。
当时市场上畅销的比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利远景等车型，几乎都配备了这款发动机。因此，三菱在中国市场获利丰厚，一度成为本土车企的“技术支柱”。
不过，三菱从一开始便没有真正打算传授中国汽车制造商技术。
它视发动机为“黑箱”，ECU的核心程序从未对外披露，中国汽车制造商若想实现技术提升，无法获得授权，甚至连维修指南都保持秘密。
国内的工程师们无奈之下，只能将发动机拆解，逐步进行测绘与逆向设计，凭借“笨办法”一点一滴地探索技术诀窍。
这种“仅售产品不传技术”的策略，在起初确实帮助三菱维持了技术领先，但也为以后的退出埋下了不小的隐患，它低估了中国汽车企业的学习潜力和自主创新的决心。
自2012年以来，中国汽车市场经历了消费升级，消费者的需求不仅满足于拥有一辆汽车，更加追求更丰富的配置和更智能的使用体验。
然而，三菱却陷入了“休整”状态，在2016年至2022年的六年期间，竟然没有推出任何全新的车型。
以核心车款欧蓝德为例，2020年的版本仍配备7英寸的小型显示屏，空调调节全部采用实体按键，甚至连基本的CarPlay功能都未配备。
在同期，哈弗H6已装备了L2级别的辅助驾驶系统，以及12英寸的大尺寸中控显示屏；比亚迪宋PLUS则采用了刀片电池技术和智能互联操作系统。
一方面，市场没有明显变化，另一方面，新技术不断推陈出新。消费者的选择用脚作出回应，欧蓝德的销量从2016年的14.4万辆骤降至2022年的3.36万辆，在短短六年内销量减半，市场占有率持续受到挤压。
如果说过去汽油车时期的固守传统让三菱逐渐落后，那么在新能源领域的错失则最终使其失去了反弹的可能。
自2019年起，新能源车辆逐渐成为中国市场的主要方向，本土汽车制造商如比亚迪、长城、广汽等不断增加研发资金，推出了一批深受欢迎的车型。
然而，三菱似乎对新能源发展趋势置若罔闻，坚称“燃油汽车还能持续存在十年”。
为应付市场需求，它将广汽埃安V更换了标志，重新命名为阿图柯，作为自身的新能源车辆推出。
这款“换标车”不仅续航里程虚报严重，车载信息系统经常卡顿，售后服务也难以满足需求，2022年全年销量仅有800辆，被譽为“失败”的典型案例。
与之相对的是中国汽车制造商已在新能源市场全面推进：比亚迪的刀片电池实现了规模化生产，在安全性和续航方面居于行业前列。
长城汽车的发动机热效率突破了40%，燃油车和混合动力车型同步取得进展；而广汽埃安的纯电平台技术日趋成熟，车型的销售数量不断增长。
三菱的技术实力逐渐减弱，产品逐渐远离市场，退出中国市场似乎只是时间问题。
到2023年10月，广汽三菱正式宣布解散，位于长沙的生产基地被广汽集团以一元人民币接管，同时承担了相关的债务责任。
到2025年7月，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技”，三菱在中国的最后一项业务也告终结。
经过四十年的谋划，最终以“简洁果断”的方式结束，没有遗留任何退路。
三菱旧厂焕新生
在三菱退出市场之后，许多人认为其所留下的工厂和设备会因此空置，毕竟这些设施都是专为燃油汽车制造而建。
未曾料到，随着中国汽车企业接手，仅用了几年的时间便实现了“换头换羽”，使得旧有工厂焕发出新的活力，而且生产的新能源车型迅速跻身行业领先行列。
长沙工厂的转型可以说是典范之作。该厂原为广汽三菱的核心制造中心，主要负责欧蓝德等内燃机车型的生产。
在被广汽集团接管之后，出资大量用于改造，将其建成为广汽埃安专门的新能源车辆制造工厂。
经过升级改造的工厂，自动化水平达到95%，装备了智能焊接机器人、无人运输车辆、数字孪生技术等一系列先进设施，完成了从零部件制造到整车装配的全面智能化流程。
目前的长沙工厂实行24小时不停歇的作业，每年制造约20万辆纯电动SUV，涵盖AION Y、AION S Plus等受欢迎的系列。这些车型以长续航、智能配置丰富以及高性价比著称，不仅在国内市场热销，还远销至欧洲、东南亚等多个国家和地区。
作为三菱在中国的最后一家发动机合资工厂，这里曾经满布着燃油发动机的生产装置。
更名为沈阳国擎动力科技后，并未放弃这些设备和厂房，而是对生产线进行了彻底升级，转而制造新能源汽车的关键组件——电机和电控系统。
经过整修，原本的发动机车间现已转变为电机转子和定子制造的生产线；而曾经用作发动机测试的台子，也被改装为电机性能评估设备。
到2024年，这家工厂的产能利用率超出了110%，所制造的电机与电子控制系统不仅满足了国内多家汽车厂商的需求，还获得了国际著名汽车企业的认证，顺利进入了全球的供应网络。
无论是长沙工厂还是沈阳工厂，许多技术人员都曾经是三菱公司的员工。
这些员工积累了丰富的机械制造和生产管理技能，只是在三菱体制中，他们的创新潜能受到很大限制。
在被中国汽车企业接管之后，这些工程师获得了充分的信任以及研发自主权，为他们施展创新才能提供了宽松的条件。
目前，这些技术人员中部分正在开发800V高压系统，使电动汽车在充电十分钟内即可行驶四百公里；另一些专注于优化域控制器，以提升车辆的智能驾驶与互联功能的顺畅程度；还有一些致力于设计自动驾驶算法，推动L4级自动驾驶技术的实际应用。
他们用实际行动表明，问题并不在于中国工程师能力不足，而是受到三菱“垄断观念”的制约，阻碍了他们的成长。
从“接管”到“超越”，中国汽车制造商通过切实的举措展现了“将平庸转变为卓越”的真正意义。
三菱曾经不愿出售、也不愿修改的设备与人才，如今在国内企业的掌控下，演变为研发和制造新能源产品的关键支柱。
这反映出中国汽车企业对市场动向的敏锐洞察、对技术革新的不断投入，以及对人才重要性的充分重视。
日系车企分化
三菱在中国市场的逐渐退出，并非孤例，而是代表日系汽车企业在中国市场逐步分化的一个典型表现。
伴随中国汽车制造业的快速发展，曾经占据领先位置的日本汽车企业，如今正遭遇各异的前景：一些企业选择积极调整策略，热情投入中国市场；而另一些则坚守传统观念，逐渐被市场边缘化。
这一切的根本原因，源于心态上的不同。
三菱的难题，实质上源自一种“自负与偏执”的心态在作祟。它一直视中国市场为“技术输送点”以及“利润剥夺地”，坚信中国汽车企业只能模仿学习，永远无法超越自身水平。
因此，出现了技术封锁的局面，六年未推出新车型，也对新能源发展趋势缺乏重视。
这种“居高临下”的态度，使其错失了与中国市场共同发展的良机。
目前，三菱在雷诺-日产-三菱集团中的位置日益边缘化，全球销量下降超过二成，债务比率超过八成，处于左右为难的局面。
与三菱截然不同的是，丰田和日产表现出强劲的表现。
丰田早已认识到中国市场的关键地位以及中国汽车制造商崛起的潜能，因此积极调整方针，将中国研发基地提升为全球技术中心，让中国团队参与到全球车型的开发中，甚至为满足中国市场需求，推出了一系列专属的车型和创新技术。
日产选择将决策权限下放，让启辰团队自主开发纯电动汽车，充分体现本土团队的创造力。推出的启辰大V DD-i等车型，凭借其独特的优势赢得了市场的青睐。
尽管这两家汽车制造商也遭遇市场竞争的挑战，但通过积极迎合中国市场的特点以及尊重中国消费者的偏好，仍然维持了一定的市场份额。
三菱退出，以及丰田和日产的调整，为所有外资汽车企业上了深刻的一课：现今的中国市场已不同于昔日那个“急切期待”的局面，而中国本土车企也不再只是“只能效仿”的追随者。
在当今中国，不仅成为了全世界规模最大的汽车消费市场，还在新能源汽车技术领域扮演着引导者的角色。
中国汽车制造商在多个关键领域都拥有自主知识产权，从刀片式电池、CTP技术到800V高压平台以及智能驾驶算法，不仅如此，还逐步开始制定行业标准。
对中国汽车企业来说，三菱的退出起到了激励作用，彰显出自主创新是打破僵局的核心所在。
在当年受到三菱技术限制之际，国内汽车制造商并未退缩，而是采用逆向工程的方法积累技术经验；到了如今，面对国际市场的激烈竞争，这些企业依然坚持自主创新，不断突破技术难关。
此外，这也彰显了市场变革的步伐不可等待，唯有紧跟潮流、迅速应变，才能在激烈竞争中保持优势。
中国汽车制造商之所以能够在新能源领域崭露头角，源于对市场发展方向的精准把握，提前规划布局，并不断加大投入力度。
结语
三菱在中国市场四十年的退出，犹如一面镜子，折射出外资车企心态的变化，同时也反映出中国汽车产业崛起的轨迹。
从曾经依赖三菱发动机“制造外壳”，到如今自主研发电动机和电子控制系统“打造核心”；从过去受到技术封锁进行“逆向测绘”，到现在制定行业标准“引领风尚”，中国汽车企业用二十多年的时间，完成了一场让全球震惊的“逆转”。
长沙工厂夜色中点亮的灯火，沈阳车间中不断运转的生产线，都在表达一个道理：没有一成不变的强者，只有不停前行的奋进者。
三菱的退出并非终点，而是中国汽车产业迈向更优质成长的新起点。
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