2026年特斯拉对于Cybercab电机的一项表述引起争议，即车辆使用不含稀土永磁材料的电机时，续航表现并没有明显下降。马斯克说该目标极难达成。“被解读为稀土电机路线已经失去价值”，认为特斯拉完成了对传统电机技术的颠覆。真正需要厘清的是这更像是一个针对某一车型和某一使用场景的技术取舍，并不是材料学上的突破。
“不含稀土”并不是刚刚出现的技术概念。铁氧体永磁电机、感应电机、电励磁同步电机和开关磁阻电机都可以在没有使用稀土永磁材料的情况下工作。宝马iX、i4、i7等车型曾采用过电励磁同步电机，雷诺ZOE也使用过相关方案，特斯拉早期部分车型则采用过感应电动机。因此Cybercab的看点不是发明了新的电机原理，而是在成熟路线的基础上将其压缩到城市小型自动驾驶车辆可以接受的范围内。
铁氧体的优势在于成本低、供应稳定但是磁性能不如钕铁硼好。要弥补这种差异，设计者就必须从各个方面的角度去努力，即优化磁路、提高绕组槽满率、提高电机转速和加强散热，并且控制策略尽量避开效率以及扭矩表现较差的工况。相关方案被描述为结合铁氧体、Halbach阵列、发卡扁线、高转速以及强化热管理等技术。单项技术不是神秘的，困难之处在于将它们整合起来，在有限的车身空间和成本约束下使系统工作。
这就解释了Cybercab的数据无法简单地套用到所有的电动车上。
公开描述中的车辆为双座设计，整备质量约为1412kg，搭载47.6kWh电池、电机功率163kW、EPA续航里程达673km。当然也会有吸引力的，但是它同车身重量、低风阻设计以及城市Robotaxi工况有关联。车辆不需要承担传统家庭SUV那样的满载需求，也不需要长时间面对高速巡航、连续爬坡、极寒环境和复杂路况。“续航不缩水”要放在完整的条件下来理解。相同续航指的是与哪一款车型比较，是相同的电池容量、相同的车重还是相同的载荷和道路环境呢？不能只看一个数字。EPA测试可以得到一个统一的参照物，但是它并不能代替高温、高寒、满载、高速和长期使用之后的所有表现。特别是对于铁氧体方案来说，低速大扭矩性能好，宽温域效率高，并且可以长时间地工作运转下去，在此期间内也会出现退磁的风险。现在可以确定的是它可以完成一定的场景应用；但是能不能满足更多的乘用车需求则不能只根据一组续航和功率的数据就来判断。
特斯拉推动该类计划也有着供应链的考量。稀土永磁材料对电动车驱动系统来说一直起着重要的作用，但是高端稀土分离、精炼和磁材制造则具有较高的集中度。对于需要大规模部署的Robotaxi车队而言，降低对单一路线的依赖可以降低供应波动以及成本风险。如果单台驱动单元可以节省一些材料费用的话，那么放大到大规模生产之后经济价值也会更加明显。这样做的目的是为了通过复杂的系统设计来换取供应链弹性和特定的成本优势，并不意味着稀土永磁电机突然就没有了存在的基础。
还要区分两个概念，即电机不使用稀土并不等于整辆汽车完全不含稀土。扬声器、传感器、微型电机等其他零部件仍然可能含有相关的材料；一款小型Robotaxi采用无稀土电机，也不意味着大型SUV、性能车和商用车辆都能照搬。更准确的评价应当是特斯拉把一条并非全新的技术路线,针对Cybercab的尺寸、载荷和运行环境做了较深的系统优化。这是值得肯定的工程实践，但是不能包装成改写物理规律，也不能直接推导出“稀土时代结束”。通用车规市场中，稀土永磁电机依然是重要选项，在今后还会出现多种路线并存的情况，并不会有一种方案完全取代另一种方案。
