就在前几天，当本田宣布要在明年1月9日的东京改装车展上，拿出一台带“模拟手动挡”的思域混动原型车时，我的朋友圈和车友群直接炸了锅。
一边是情怀党痛心疾首：“连思域都要用电动机模拟声浪了？那灵魂的咆哮呢？”另一边是科技派摩拳擦掌：“本田终于开窍了，电驱的乐趣就该这么玩！”
而我最感兴趣的，是夹在这台“科技玩具”和旁边两台HRC硬核赛车之间的、那种巨大的反差感。本田这盘棋，下得有点意思。
我们先来掰扯清楚这台“思域 e:HEV RS 原型车”到底是个啥。它可不是简单地把手动挡塞进混动车里。它的基础是日本本土在售的、很纯粹的燃油版思域RS，那车用的是1.5T发动机配6速手动挡，最大功率134千瓦，玩的就是直接的人车沟通。
但原型车把这套心脏全换了，装上了本田那套已经很出名的2.0升e:HEV混动系统。这套系统由一台2.0升自然吸气发动机和两台电机组成，综合功率拉到了149千瓦，差不多是200马力。
数据是涨了，但驱动逻辑彻底变了：它变成了一台“自充电混动车”，没有充电口，完全靠系统自己管理能量。
变化带来的第一个、也是最直观的“损失”，就是车尾那对代表运动感的双出排气管，没了。为了更低的风阻和表明混动身份，工程师把它取消了。
这对很多靠耳朵和眼睛感受性能的车迷来说，无异于当头一棒。安静，成了电驱时代性能车最大的“原罪”。但本田的工程师好像没打算认输，他们反问：如果物理的排气声浪给不了，机械的换挡连接断开了，我们能不能用别的东西，把那种“人车一体”的感觉，重新给你焊上？
于是，“S+ Shift”技术登场了。这名字听起来就带点科幻味。它本质上不是一套齿轮箱，而是一套极其复杂的软件控制系统。它的工作原理，是通过电脑对驱动电机和发动机进行毫秒级的精准操控。
当你按下换挡拨片（或者，万一他们真的保留了手动挡杆呢？），系统会做三件事：第一，它会控制电机和发动机的转速，人为制造出一个类似传统换挡时的转速落差和动力中断感，让你的身体感觉到“顿挫”；第二，它会通过车内的音响系统，模拟出对应转速的引擎声浪，灌进你的耳朵；第三，它会让仪表的转速指针猛地跳动，配合你的操作。
简单说，它是在用电子信号和音响，给你编织一个关于手动挡的“沉浸式体验”。
这套技术最先是用在那台让人惊喜的“序曲”（Prelude）概念车上，现在下放到了更走量的思域。本田的意图很明显：他们想证明，驾驶乐趣不一定非得和汽油味、换挡冲击绑定。
他们想给那些因为环保、效率而选择混动甚至电车的用户，一个继续“玩”车的理由。但问题也随之而来：这种模拟出来的感觉，真的能替代钢铁齿轮咬合时的那种真实反馈吗？会不会像游戏方向盘一样，终究隔着一层屏幕？
就在大家为这台“模拟手动”思域争论不休的时候，本田在同一个展台上，摆出了另一个极端。他们的高性能部门——本田赛车公司（HRC），带来了两台概念车。一台是基于现款“神车”思域Type R打造的 思域Type R HRC概念车。
官方给它的标签是“纯粹运动性能的终极形态”。基于那台已经在纽北刷圈的FL5 Type R，HRC还要怎么“魔改”？是拆光内饰的极致轻量化，还是压榨出更恐怖的动力，或者是装上更夸张的尾翼和扩散器？
虽然具体方案没公布，但这台车摆在那里，就像在说：关于最硬核、最原始的驾驶机器，我们一点都没忘。
另一台是 Prelude HRC概念车。这台车更有意思，它不强调动力，而是专注于“底盘与操控升级”，目标是诠释“驾驶的喜悦”。Prelude本身定位就是双门轿跑，HRC的插手，很可能意味着更硬的悬挂、更直接的方向盘手感、更强的车身抗扭刚性。
它要打造的，是一台在弯道里如手术刀般精准的驾驶工具。更狠的是，同台亮相的还有一台 本田HRC Prelude GT赛车 ，这台车明年就要去跑日本顶级的Super GT赛事GT500组别。从展台概念车到赛道的搏杀机器，这条路径清晰得可怕。
你看，本田的展台就这样割裂又统一地呈现在世人面前。一边，是面向未来的思域e:HEV RS，它在用最前沿的软件技术，试图在高效的电驱系统中，复刻甚至创造新的驾驶情感。
它担心的是，如果车子变得太快太顺太安静，驾驶者会变成麻木的乘客。另一边，是代表品牌竞技灵魂的HRC概念车，它们依然在追求物理的极限，压榨每一分机械性能，信仰的是最原始的空气动力学和底盘调校。它们仿佛在坚守着性能车最后的堡垒。
所以，当我们在争论“模拟手动挡”是不是个笑话的时候，本田其实已经给出了它的回答：我全都要。对于广大普通用户，我给你提供一种不牺牲环保和日常便利性，却能“假装”在开手动挡的趣味选项。
对于顶尖的性能狂热分子，我继续提供毫不妥协的、烧汽油的赛道机器。这两种路线看似背道而驰，却共同指向同一个内核：驾驶，必须是一件有趣的事，一件需要“参与”的事。
那么，核心的矛盾点就落在了“S+ Shift”这个技术的完成度上。它成功与否，不取决于技术多复杂，而取决于“骗”得真不真。模拟的换挡顿挫，力道和时机必须恰到好处，不能太假像故障，也不能太轻像挠痒痒。
模拟的声浪，必须足够澎湃有层次，不能是廉价的电子音。动力的衔接，必须跟得上驾驶者拨动拨片的意图，不能有令人懊恼的延迟。
如果做得好，它可能真的能为成千上万台平淡的混动车，打开一扇通往驾驶乐趣的新侧门。如果做得不好，那它很可能就是一个按下几次就再也不会用的鸡肋功能，沦为科技摆设。
至于价格，目前所有消息里都没有半个字。原型车阶段谈钱确实太早。但我们可以关注的是，那两台HRC概念车上炫酷的碳纤维部件、夸张的尾翼、专业的悬挂设定，未来有没有可能变成官方的高性能套件，让我们也能给自己的爱车升级一点点“HRC光环”。
毕竟，对于本田粉来说，Type R和HRC的标志，本身就是一种信仰。
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