全球汽车制造商必须留在中国，这样才能在中国以外的市场保持竞争力，因中国强大的供应链和优越的营商环境成为全球制造的关键所在

全球汽车制造商必须留在中国，这样才能在中国以外的市场保持竞争力，因中国强大的供应链和优越的营商环境成为全球制造的关键所在

你看，日本媒体刚报道，10月10日就写了：全球汽车制造商必须留在中国，否则就难以在中国市场之外占优势。我觉得这话其实没错。不是说别的国家不好，而是真实的产业链情况：你试试在欧洲或北美搞全链条，从零到一都得花费亿点，美股上市公司老板私底下都说，中国的供应链效率，简直能秒杀。电子元件、钢材、塑料件，基本上都能一站式解决，成本也比西方市场低20%到30%。你跟我讲美国要造一辆自主电动，光电池就得搞一大堆专利、买设备，算算成本，太难。这里边还有个动力——电力。中国的电力供应，稳定得你难以想象。尤其去年，我还在武汉工厂测算过，整体的用电成本比起欧洲低个15%左右。别说用工成本，就是电力让效率提升了不少。

就这个背景下，你说让全球车企留在中国，除非他们真心不想竞争，否则就只能留。为什么？你试想，那些为欧洲、北美建厂的公司，算上土地、环保标准、工人培训，平均投资能翻倍还不一定达到中国的效率。尤其在短期内，成本差异很明显。你想想去年某日，我随便跟朋友查了个数据：在中国做一辆车，全部成本大概在（估算）1.2万美元—1.5万美元之间。而在欧洲，可能得2万美元甚至更多。我这算是特别的经验法则，没细算过几十个案例，但也能体会到差别。

话又说回来，留在中国不是只看成本，也看供应链的完整度。你看特斯拉，早早就是签了多家供应商，从电池到驱动，链条几乎全在中国。有人说，做中国市场的车是为了量大价优的堵点，但其实他们想的是一体化供应链和技术积累。要不然，怎么会让国产厂商、甚至吉利、比亚迪能够pped到今天？我刚才翻了下笔记，那里边提到一个细节：比亚迪用的电池供应商有个合作期限，起初合作期限内供货稳定—后来，技术一突破，自己开始研发，整个产业链就动起来。这个例子说明了，产业围绕着供应链转，而且很可能成为未来的技术壁垒。

我还觉得，很多人的认知偏差是，只看到制造成本，却忽略了后续市场的成本。两个相似价位的SUV，一台在德国工厂生产，另一台在中国，我敢说，后者的保值率更高点——偷笑：因为中国的基础设施维护、物流，到最后的维修，都便捷得多。你让我现场问过一位维修工，他说：在中国，几乎任何配件都能当天到，复杂的故障都能快速排查。反观欧洲，某些零配件需等2-3天，维修时间拉长点，客户体验就差。

也有些事情不能全盘走就，供应链的集中带来破产风险、质量控制问题。但你不能否认，产业链越集中，创新越快。像比亚迪在电池领域的突飞猛进，是多年研发累积的结果。这里还考验研发流程：产业链下游的创新，得由上游供应保障，形成良性循环。这点就很像盖楼模板，你不可能只打地基不用上架梁。以前我带过个项目，那公司工艺师跟我说：投入了不少，能用的都好久，整个流程下来，效率还是个问题。我心想，没错，技术积累像储备金，早期努力布置的基础，到后来就变成了竞争优势。

有时候我会怀疑：如此依赖中国供应链，岂不是把自己绑死了？你们看去年某欧美品牌突然宣布部分零部件转回欧洲，结果弄了半天，不也是苦不堪言么？我猜这是不是赢在短期成本，但从长远看，产业链的多样性和韧性，谁掌握得越多，怕不是越稳。

（这段先按下不表）你说，未来会不会某天——我没想过，可能会出现一种局面：国产车凭借自主研发，突破产业链瓶颈，打破依赖，但外企依然留在中国，因为只做中国市场利润还能保证的考虑。外国品牌在中国市场的布局，很多不是为了打败国内车厂，而是借助中国供应链整合，把创新和成本拉到极致。

这样一来，全球化的汽车产业其实变得很微妙。它不是单纯的哪里便宜或者谁慢谁快。那种出口导向思维，慢慢变得不那么管用。你看中国本土品牌，从供应链到研发，从渠道到用户心理，都在快速学、成长。中国市场的竞争密度，让他们不得不高品质、低成本同时兼得。

我知道，你会不会觉得，这么说是不是有点赋予中国太大责任？也许吧。毕竟，很多关键零件还是进口，或者是合作产出。但我觉得，至少你要明白：全球汽车产业链的格局，是在中国持续优化中形成的。中国的营商环境，不只是便利，还在于创新激励。

接下来问题来了：你觉得，哪些因素会让全球车企继续深耕中国？除了看成本、看供应链，还有什么？这点，可能会把很多人想的更深一点。

我还偷偷问问自己：如果中国真把产业链弄得更全、更完美，外资是不是还会为了捷径放弃？还是说，外资们真就不愿意舍弃这块金矿了？

这，都还只有猜测，没有答案，但我相信，一点点变化正在悄悄发生，就像那个关键的零件什么时候会由自己生产，变成一个通用的标准。

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