当老牌央企的厚重底蕴遇上新锐势力的技术锋芒，这场横跨五年的情缘，终将在市场的检验中写下最终答案。
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文｜E汽车记者 CC
编辑｜十三叔
2025年11月初，汽车圈被一则消息搅动得沸沸扬扬——一汽集团拟通过定向增发成为零跑汽车第一大股东的传闻，在零跑官方“消息不实”的回应中暂歇，却让这两家企业横跨五年的“爱恨情仇”再度浮出水面。从初次牵手的浅尝辄止，到重逢后的深度试探，这场老牌央企与新锐势力的纠葛，藏着中国汽车产业转型期的众生相。
初遇：2020年的潦草序章
时间回溯到2020年4月，彼时成立刚满五年的零跑还在新能源赛道艰难突围，首款车型S01年销量不足万辆，“外行造车”的质疑声不绝于耳；而一汽奔腾作为一汽集团的自主品牌分支，正急切寻找新能源转型的突破口。双方在长春签下战略合作协议，约定在智能电动车零部件研发、制造及车型联合开发上展开合作，零跑创始人朱江明当时坦言，初期将聚焦零部件和国民电动车型的合作探索。
外界曾猜测这是一汽为零跑代工的前兆，可这份看似美好的“约定”最终却无疾而终。没有公开的联合车型，没有技术落地的声响，这场初次牵手如同仓促写下的序章，在行业的喧嚣中悄然落幕。多年后回望，彼时的零跑尚未形成成熟的技术体系，一汽也未下定决心全力押注新能源，双方需求的错位与时机的偏差，让这段情缘草草收尾。
重逢：2025年的双向奔赴
五年后的2025年3月，一汽与零跑的合作以更高规格重启——签约主体从一汽奔腾升级为整个一汽集团，双方在长春签署《战略合作谅解备忘录》，明确将在技术研发与资本合作两大领域深度联动。此时的双方，已然换了模样。
零跑凭借全域自研战略站稳了脚跟：2023年发布“四叶草”中央集成式电子电气架构，将四大域控合而为一；推出的八合一电驱系统使成本下降15%，CTC电池底盘一体化技术实现减重20公斤。2024年，零跑全年交付近30万台，2025年1-10月销量更是突破46.58万辆，连续8个月蝉联新势力销冠，还成为国内第二家实现盈利的造车新势力。更关键的是，它已通过与Stellantis集团的合作验证了技术输出能力，形成了贴牌、平台共享等四种合作模式。
而一汽的转型焦虑日益迫切。尽管2023年初便提出“ALL IN”新能源战略，停止传统燃油车技术新增投入，但2024年自主品牌新能源销量不足20万辆，2025年前十月占比仍刚过10%，与2025年145万辆的目标相去甚远。过去与清行、博郡等五家新势力的合作均以失败告终后，零跑成熟的技术平台与稳定的市场表现，成了一汽眼中“风险低、见效快”的最优解。
这次重逢很快落地生根：红旗品牌G117车型联合开发项目由零跑中标，零跑已从中获得2亿元研发收入，首款合作车型计划2026年通过一汽海外渠道上市。技术层面的实质性进展，让资本合作的传闻有了滋生的土壤。
博弈：传闻背后的利益纠葛
2025年8月，“一汽拟收购零跑10%股权”的消息引发热议，零跑高级副总裁曹力直言“很纳闷”，称资本合作仍在探讨中。三个月后，“一汽将分步收购成为第一大股东”的消息再度传开，虽被零跑否认，却折射出双方合作的深层博弈。
对一汽而言，资本绑定是获取技术的保障。此前捷达品牌与零跑的合作，因Stellantis集团反对而夭折的教训，让一汽深知浅层次合作难以抵御外部风险。成为第一大股东，既能直接掌控零跑的技术输出，更能借助其市场化机制探索央企改革路径，在长安升格、东风动作频频的竞争中占据主动。
零跑的态度则更为审慎。引入一汽可获得资金支持、渠道资源与零部件采购议价权，但如何平衡一汽与Stellantis两大股东的诉求成了难题——前者聚焦国内市场与技术协同，后者主导海外运营，利益分歧可能影响企业发展方向。创始人朱江明需要在央企资源与自主发展之间找到平衡点，这也是零跑多次否认收购传闻的核心原因。
这场博弈的背后，还有行业格局的深层逻辑。一汽的“合作魔咒”与零跑的“逆袭底气”形成鲜明对比，而“央企+新势力”的模式若能跑通，或将成为行业资源整合的新范本。
终章？未可知的合作未来
从2020年的浅尝辄止到2025年的深度绑定，零跑与一汽的情缘始终围绕“需求匹配”与“信任建立”展开。五年前的错过，是时机未到；五年后的携手，是势在必行。
如今，技术合作的齿轮已然转动，资本绑定的悬念仍在延续。零跑官方强调“专注产品研发与市场拓展”，一汽则对资本合作秘而不宣，双方都在以务实的姿态推进协作。这场没有硝烟的博弈，没有绝对的“爱”与“恨”，只有转型浪潮中企业的生存智慧。
2025年11月初的传闻虽已平息，但一汽与零跑的故事远未结束。当老牌央企的厚重底蕴遇上新锐势力的技术锋芒，这场横跨五年的情缘，终将在市场的检验中写下最终答案。
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