保时捷现在在中国的店面大面积关门，Macan的裸车价从57.8万一路跌到35.8万，车却没人买，只能堆在库里放着。
这家公司利润一下子暴跌，接近同比下降99%，干脆放弃自建电池厂，收缩纯电阵线。智能座舱和城市NOA成了新奢侈品的门槛，过去靠盾徽溢价的优势被狠狠打碎了。面对比亚迪、华为等本土玩家的技术围堵，传统机械光环正在迅速消散。
其实他们之前也盲目扩张过边缘业务。保时捷搞过高端电动单车项目，在克罗地亚有布局，买下了Greyp Bikes，还收购了驱动公司Fazua，要做高端电动单车整套电驱系统。CEO后来自己都感叹，说涨潮时选错了码头——疫情期间欧洲人疯买自行车，铺了摊子，等供应链理顺了，消费者热情退了，库存全压在仓库里，经销商不敢进货，只能关门清仓。再者，欧洲电动单车市场早被博世、禧玛诺、雅马哈这些老玩家占满，渠道和用户心智都在他们手里，保时捷进来就很难动。
核心电芯那边也没好到哪儿。旗下押注高性能电池的Cellforce倒闭了。市场风向变了，磷酸铁锂的市场份额越来越高，能量密度上来了，安全性也好，普通电动车根本不需要所谓的高性能电池，造出来反而没人买。车载通信做得也不行的CT‑TECH被裁掉，原本并进软件体系的努力基本收场。
另外，保时捷对国产车的傲慢也实打实伤了自己。他们不愿意把国内成熟的智驾、智舱技术放到自家车上，觉得掉价。但话又说回来，大众是小鹏的股东，小鹏的技术理论上可以给大众和保时捷用。最终还是挣钱的事，低不低头未必是绝对的。
把时间线拉长看就更清楚。2021年保时捷全球销量30万辆，其中在华接近10万辆，几乎占全球三分之一。到了2025年，在华销量跌到41938辆，同比下滑26%，已经连续四年下滑。业界预计2026年会进一步跌破3万辆。想象一下，南京一家的店一年能卖2400到2500台，十家这样的店就差不多三万辆。可是全国曾经差不多有150家经销商，2025年就有大概46家退网，预计到2026年底经销商会缩减到大约80家左右。
失去吸引力的原因很直观。中国的保时捷用户普遍更年轻，平均年龄32到33岁，海外是50到55岁。国内市场里，三四十万就能买到配置更全、体验更好的国产车，性价比把保时捷的空间狠狠压缩。保时捷的电动车也不够诚意，Macan EV定价高得离谱，卖不动；更早的Taycan在二手市场凉得彻底，二手甚至跌到三四十万也没人要。修理上电动车出了问题，外边修不了，只能去4S店，过了质保费用又高。买不起的新车不想买，买了的也不敢转手，二手市场死得很彻底。
有意思的是，过去让保时捷躺着赚钱的并不是跑车本身，而是SUV。卡宴是它史上最赚钱的车型，Macan复制了这条路。过去二十年的增长，基本靠SUV把钱挣到手里。可这一套在新能源时代行不通了，保时捷既没有能大卖的新能源SUV，也没有能吸引人的新能源轿车或跑车，现在才从头做，难度太大。
现在的消费者评判标准变了。他们看的是智能驾驶体验、车机互联、座椅舒适度、前后排的科技感，这些比品牌历史更招人；当大家能用钱包直接表达偏好时，老牌溢价就不再万能。市场上从二十万左右的零跑D19，到三十万左右的领克900，再到四十万的腾势N9、理想L9、问界M9、蔚来ES8，各价位都有受众，很多车型尺寸、空间和配置都非常有竞争力。
斯图加特的百年工艺和水平对置发动机的轰鸣，终究抵不过一套完整的高阶智驾和万物互联带来的体验升维。保时捷从曾经加价提车的霸主，跌到要用打折清库存的深渊，这件事比单纯的经济下行要更有意味——它说明一个时代的审美和判断已经变了。大家用钱包投票，宁可把钱投给本土的技术体验，也不再盲目迷信外国盾徽。
