就在今年,丰田合成做了个大事 —— 完成了首例摩托车专属气囊系统的碰撞测试。这消息一出来,不少骑手都在讨论,难道困扰行业 18 年的技术难题,终于要被攻破了?
说起来,摩托车装气囊这事儿,其实早就有人试过。2006 年本田就在 Gold Wing 上装了气囊系统,可那套东西光成本就超过 2000 美元,占了整车价格的 15% 还多。普通骑手哪受得了这个?
而且摩托车的环境比汽车复杂多了。汽车是个封闭空间,传感器不容易受干扰。可摩托车呢?路上颠一下、转弯倾斜角度大了、急刹车的时候,都可能让传感器误判。有数据说,这些情况能产生 99% 的误报信号。你想啊,要是骑着骑着气囊突然弹出来,那不是帮倒忙吗?
杜卡迪之前也搞过个 DAir 系统,2014 年就停产了。为啥?因为它识别不了侧翻、滑倒这些摩托车高频发生的事故类型。骑手最需要它的时候,它却派不上用场。
还有个重要原因,就是技术跟不上。2005 到 2023 年,芯片算力涨了 1000 倍,可摩托车上的 ECU 算力才涨了 3 倍。硬件太小装不下强算力的芯片,算法自然也跟不上。这就像给小马拉大车,怎么可能跑得起来?
先说算法。他们搞了个多模态传感器融合技术,把加速度计、陀螺仪和 6D 惯性测量单元凑到一块儿,灵敏度一下子提升了 300%。更厉害的是机器学习动态建模,能自动区分正常压弯和碰撞失控。比如倾角小于 35 度,系统就知道是正常转弯;要是倾角超过 60 度,那就判断是失控了,该准备弹气囊了。
再看气囊结构。他们用了拓扑优化骨架,重量减了 40%,体积比本田当年的系统小了 58%。这就解决了之前气囊太占地方的问题。里面还有个非牛顿流体缓冲层,专门保护骑手的锁骨和肋骨这些脆弱的地方。生物力学实验室都验证过,效果确实不错。
开发的时候,他们用了双轨验证。先在电脑上做 10 万次虚拟碰撞测试,再到东京的街头、阿尔卑斯的山路上做实车测试。这么一来,开发周期压缩到 35 年就能量产,比以前快多了。丰田合成的 CTO 都说,这速度在以前想都不敢想。
欧盟已经在搞 EN17499 摩托车安全新规草案了,计划 2027 年实施,要求全系标配碰撞保护系统。这可不是说着玩的,到时候不装都不行。
从经济角度看,也有好处。意大利国家保险局的数据显示,装了气囊的车型,保费能降 40%。而且有调查说,86% 的骑手愿意为高级安全系统多花 1500 美元以上。这对厂家来说,也是个赚钱的机会。
合作方面,丰田合成可能会先和川崎、ZERO 这些做性能电车的品牌合作。为啥?因为高性能车型的事故伤亡率比通勤车高 2.3 倍,更需要这套系统。而像印度的 Hero、中国的钱江这些品牌,可能会成为让这套技术普及的突破口,让更多普通骑手用得上。
再往远了想,这技术还能有更多玩法。比如和车联网结合,气囊一弹,就自动把 GPS 位置发给救援中心,响应时间能缩短 70%。还能根据不同地区的事故特点调整防护策略,像曼谷老堵车,刮擦多;加州高速路,追尾多,系统都能针对性应对。
看到丰田合成有了突破,奥托立夫在今年一季度财报里说,也要紧急启动摩托车气囊项目。倒是本田,当年第一个吃螃蟹的,现在反而没什么动静,不知道是不是在憋着什么大招。
不过有个问题也得想想。现在看来,这套技术可能先装在高端车型上,可全球 36 万死亡案例里,68% 都在东南亚和非洲这些地方,那里的骑手更需要安全保护。怎么让好技术普惠到更多人,这是整个行业该考虑的事。
丰田合成已经在研究投入 5000 万美元,建立全球摩托车安全技术开源基金的可行性。要是真能成,说不定能让更多厂家用上这些技术,让更多骑手保住命。
毕竟,对骑手来说,安全不是可有可无的配置,而是最基本的保障。希望这次的技术突破,真能成为改变现状的开始。你觉得这气囊技术能普及开来吗?身边有骑摩托的朋友,不妨跟他们聊聊这事儿。
全部评论 (0)