7月16日，发生在哈萨克斯坦的一件事，听着就让人起鸡皮疙瘩。河南的刘先生在异国他乡开着自己的油电混动车，车机系统突然罢工，整整30个小时。
导航不走了，智能辅助驾驶失灵，连电控油箱盖和储物箱都打不开。车还能跑，只有基本的行驶功能保留，别的都被锁住了。
这事看着像能修的，可又不是机械故障。燃油越野车在路上遇到发动机或轮胎问题，别人动手就能搞定。可智能车一旦是软件或联网问题，除了厂家，旁人几乎无能为力。
更糟的是，如果处在没信号的地方，车和厂家的联系断了，会发生什么。车变成“有壳无用”的担心，不是没有道理。
厂家在7月23日回应了。说是因为车辆实时定位显示处在海外，触发了“防盗防损、防走私、防盗抢”的保护机制。强调这类保护是行业通用做法，而且不会影响发动机、制动等核心行驶系统，刘先生关于“被锁”或“无法驾驶”的说法不属实，还顺便给了几条使用提示。
可说到底，这保护机制真是为防盗服务，还是在替厂商做别的事。车还能开，功能被限制，这能防盗到哪去。再说，我花钱买的车出了问题，我报警、找保险和厂家解决，和厂家的“关爱”有什么关系。
我个人觉得，这事更像是跟海外联网费有关。新能源汽车出厂就和厂家保持联网，像手机那样需要基站和网络支持。手机境外漫游要额外付费，这道理一样。但车企几乎不能明说“你的车一直在和我们连着”，也就难以名正言顺地向车主收取额外费用。
这种常连网带来的后果不只有海外被锁。早前就有“锁电”事件，与售后和成本直接相关。还有车企把用户车辆作为大规模数据来源，用来训练自动驾驶和AI，不断吹嘘自己凭借庞大里程领先。这实际把每一辆消费级车辆变成了厂家的测试车。
回想那些因为软件或厂家问题而变成“废铁”的例子，威马破产后车辆因为不能联网而失去功能的事例摆在那儿。在智能化越来越深的今天，这一连串问题都指向一个现实：我花钱买的车，究竟是不是我的。
