问界的高速增长背后
2025年，问界系列全年销量达到42万辆，占赛力斯总销量的近九成，其中M9更是在高端SUV市场中位列前茅。然而，从财报数据看，赛力斯每卖出一辆车需支付给华为约14.1万元的技术服务费用，仅这一项支出累计超过750亿元，加上销售环节约百分之十的提成，让企业实得利润相当有限。如今赛力斯主要承担制造与品牌输出的角色，从产业价值链来看处于较依附的位置。
赛力斯的转折点始于2021年。当时公司亏损严重，濒临退市危机。创始人张兴海出身重庆郊区的机械厂，他在上世纪九十年代通过给本地摩托车和汽车厂供应零件积累了广泛的工业资源。面对危局时，他选择与华为深度合作，将三电系统、智能驾驶与销售网络交由后者掌控，自己保留整车生产职能。这一力量整合让赛力斯迅速起死回生，两年后营收激增、毛利率超越行业巨头。
这种成功并非单靠技术突围，而是重庆产业底盘发挥了作用。当地长期聚集着上千家机械、零部件企业，支撑起完整的供应体系。张兴海正是在这一土壤上将传统燃油车的制造能力快速迁移到新能源领域。电驱、线束、弹簧等零件的工艺经验，为新车型生产提供了稳定基础。
然而进入2025年后，局势出现变化。华为开始推行多品牌战略，把高阶智能驾驶系统ADS 4.0、新电池包和门店资源优先分配给智界、尊界、享界等系列。问界M9依旧使用上一代ADS 3.0系统，升级节奏放缓。对于高度依赖华为的赛力斯而言，这意味着核心资源不再集中，竞争将更为复杂。
赛力斯计划在2026年推出改款M7和纯电新车，目前账上有约870亿元现金，看似稳健但风险潜伏。如果华为调整授权、提高费用或暂停供货，整个制造链可能遭受冲击。相较之下，比亚迪、吉利、长安等车企都选择保持技术主导，谨慎推进合作，没有谁像赛力斯这样将全部核心环节托付给合作方。
在重庆本地，一些传统厂商仍默默支撑着这一体系。它们从生产摩托油箱、减震器转向制造电驱壳体和电池结构件。这些小厂不被外界关注，却构成了问界稳定出货的基础。
赛力斯的故事并非奇迹，而是多年积累下的产业幸运与决断勇气的结合。外界看到的是销量和数据，却未必理解那段逆境中坚持的底气。
你认为在未来的竞争中，赛力斯是否有可能摆脱为的深度依赖，走出自主发展的新路径？
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