大家对三菱汽车应该不陌生吧？当年比亚迪F3、奇瑞QQ能在街头巷尾火到不行，背后少不了三菱4G18发动机的功劳。那时候，中国汽车工业刚刚起步，三菱在华深耕四十年，建立了整车和发动机两大制造体系，“靠谱发动机”的名号不胫而走。
然而，仅仅两年，三菱就彻底告别了中国市场——2023年广汽三菱解散，2025年最后一家发动机合资企业也改名收尾。这是主动放弃，还是被本土车企的逆袭逼到绝境？
上世纪90年代，中国汽车工业还处于“缺芯少魂”的阶段，自主研发能力不足，引进国外技术是多数车企的必选项。三菱看准机会，带着成熟的发动机技术进入中国。1997年，4G18发动机凭借皮实耐用、成本低、维修方便的优点，迅速占领市场，成了国产SUV和经济型轿车的标配。当时的比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利远景，几乎都用它。三菱靠这一领域赚得盆满钵满，一度是中国车企的技术支柱。
但三菱从一开始就没打算真正分享技术。发动机ECU核心代码严密保密，技术升级没有授权，就连维修资料也藏着掖着。国内工程师只能拆开零件，一点点测绘、逆向研发，硬生生摸索出技术。这种策略保持了它的短期技术优势，却埋下了隐患——它低估了中国车企的学习能力和创新决心。
2012年后，市场升级，消费者不再满足于“有车开”，更看重配置和智能化体验。然而三菱选择躺平，从2016年至2022年，没有推出一款全新车型。其主打的欧蓝德，2020款还在用7英寸小屏，物理按键空调，没有CarPlay；对比之下，哈弗H6已配备L2级辅助驾驶、12英寸中控，比亚迪宋PLUS用上刀片电池和智能网联。一边快速迭代，一边原地踏步，销量自然下滑——欧蓝德从2016年14.4万台跌到2022年3.36万台，市场份额被蚕食殆尽。
燃油车时代的停滞，让三菱边缘化；新能源赛道的错失，则彻底断了它的机会。2019年后，比亚迪、长城、广汽等全力投入新能源，纷纷推出创新款。而三菱固执地说“燃油车还能活十年”，象征性推出“新能源”——给广汽埃安V换了个标，改名阿图柯就上市了。结果续航虚标、车机卡顿、售后混乱，2022年全年只卖了800台，惨败收场。
反观本土车企，比亚迪量产刀片电池、长城混动燃油双线升级、广汽埃安纯电平台成熟，技术和市场均领先。三菱失去技术优势又无新产品，退出只是时间问题。
2023年10月，广汽三菱正式解散，长沙工厂被广汽集团以象征性价格接手，并承担债务。2025年7月，沈阳航天三菱更名为“沈阳国擎动力科技”，三菱在华业务彻底清零。四十年布局，以干净利落的方式落下帷幕。
令人意外的是，本土车企接手这些“燃油车工厂”后，并没有闲置，而是迅速完成转型。长沙工厂升级为广汽埃安的新能源生产基地，自动化率达95%，配备智能焊接机器人、无人搬运车、数字孪生系统，实现了全流程智能化生产，每年可产20万辆纯电SUV，畅销国内并出口海外。
沈阳原发动机厂也换装为电机、电控生产线，原来的发动机测试设备如今用于检测电机性能，产能利用率超过110%，产品不但供应国内，还进入国际供应链。原本在三菱体系下被束缚的工程师，现在可以畅快创新：有人研发800V高压平台，让十分钟充电续航400公里；有人优化智能驾驶域控制，让车辆更流畅；有人攻关L4级自动驾驶，为未来铺路。事实证明，问题不在于中国工程师的能力，而在于三菱的封闭心态。
从接手到超越，中国车企用实际行动展现了“化腐朽为神奇”。三菱曾舍不得卖、舍不得改的设备和人才，在本土企业手里成了新能源的核心力量。这背后是对市场趋势的敏锐把握、对技术的持续投入，以及对人才的尊重。
三菱的结局，也是日系车企在中国市场分化的缩影。丰田早早重视中国市场，升级本土研发中心为全球技术中心；日产下放决策权给启辰团队，让本土研发主导纯电车型。这些策略让它们虽有压力但仍维持份额。而三菱的停滞心态，让它失去与中国市场同行的机会。
今天，中国不仅是全球最大汽车市场，更是新能源技术的领跑者。从刀片电池到800V平台，从智能驾驶到行业标准，中国车企在核心技术上拥有自主权，并开始制定规则。三菱的退场，就像一面镜子，映出外资车企的心态变迁和中国汽车工业的崛起。
从当年的“借发动机造车壳”，到如今自主研发电机、电控树立核心；从被封锁逆向测绘，到制定标准引领潮流，中国车企在二十多年间完成了震撼全球的逆袭。长沙工厂夜晚的灯光、沈阳车间运转的产线，都在说明一个道理：没有永远的强者，只有永远的进取者。
三菱的退出，并不是结束，而是中国汽车工业迈向更高质量发展的开始。
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