7月21日，创维汽车官宣旗下SKYWORTH K系列车型正式下线，首批车辆将作为出租车投入香港市场运营，并定于7月30日完成交付亮相。现场拉起的“驰骋香江 创维汽车批量交付香港出租车”横幅，配合着多辆身着出租车涂装的K系SUV整齐排列的照片，显得颇为热闹。
然而，这份热闹背后，却是一家车企在绝境中的奋力一搏。就在不久前，这家从彩电跨界而来的造车新势力，还在国内市场的泥潭中艰难挣扎。
创维汽车的销量困境，早已不是什么秘密。翻开2025年的销量数据，局面令人心惊。以创维汽车旗下两款主力车型为例，EV6在2025年11月的单月销量仅为121辆，全年累计不过1943辆；而另一款车型HT-i更为惨淡，11月销量跌至33辆，全年累计仅1530辆。两款车型合计，2025年前11个月在国内的总销量也不过3473辆。
这一数字意味着什么？作为对比，2024年创维汽车全年销量虽已不算亮眼，但至少还能维持在万辆级别。而2025年的表现，可以说是断崖式下跌，同比跌幅超过七成。更令人担忧的是，进入2025年下半年，单月销量跌势愈发明显，HT-i从5月的267辆一路下滑至11月的33辆，几乎到了无人问津的地步。
回想创始人黄宏生早年喊出的“一年卖10万辆”“要做全球新能源汽车领导者”的豪言壮语，再看如今月均不过百余辆的现实，反差不可谓不强烈。在新能源车企疯狂内卷的2025年，产品力不足、品牌认知度低、渠道建设薄弱——这些老生常谈的问题，对创维汽车而言，已经不再是“发展瓶颈”，而是“生存危机”。
智能驾驶缺乏核心竞争力，三电系统也没有突出亮点，作为家电品牌跨界造车，消费者对创维的信任度本就有限，加之线下门店和服务网络覆盖严重不足，创维汽车在国内市场几乎已经被边缘化。当比亚迪、特斯拉、蔚小理们在一个月就能卖出数万辆的时候，创维汽车还在为月销能否破百而焦虑。
正是在这样的背景下，香港市场成为了创维汽车眼中那根最后的“救命稻草”。
香港出租车市场，确实存在诱人的政策红利。2024年12月10日，香港特区政府新能源运输基金正式推出电动出租车资助计划，每辆电动出租车提供45,000港元的资助，目标是用这笔总额约1.35亿港元的资金，更换3000辆老旧出租车。截至2026年4月底，已有1992辆出租车的车主接受资助配额，其中786辆电动出租车已成功领牌。这意味着，市场仍然存在超过千辆的替换空间。
与此同时，香港的电动化浪潮正在加速。截至2025年底，香港电动车总数已接近14.9万辆，相较于2021年的2.8万辆，5年间增长超过4倍。2025年新登记私家车中，电动车占比高达70%。虽然电动私家车的“一换一”补贴计划已在2026年4月1日正式终结，但针对营运车辆的电动化扶持政策仍在持续。
然而，这块蛋糕并非唾手可得。香港出租车市场虽在加速电动化，但竞争格局已经相当拥挤。目前香港街头常见的出租车车型包括丰田Comfort、丰田Comfort Hybrid、日产NV200等传统燃油车型，而在电动化转型中，已有上汽大通MAXUS MIFA7、广汽传祺E9等国产车型率先进入市场。换言之，创维汽车面对的并非一片蓝海，而是需要与众多对手正面交锋的存量市场。
创维SKYWORTH K能否杀出重围？从产品层面看，这款车并非毫无亮点。作为针对右舵市场打造的核心产品，SKYWORTH K定位中型纯电动SUV，搭载85.97kWh大容量电池，综合续航里程可达642km，30%至80%快充仅需30分钟以内，配合8年或16万公里的电池质保政策。这些数据在纸面上确实具备一定的竞争力，尤其在续航和充电速度方面，对出租车运营场景而言至关重要。
但问题在于，纸面参数是一回事，实际运营表现是另一回事。香港出租车司机对车辆的耐用性、空调制冷效果、续航衰减等问题极为敏感，任何一次“趴窝”或“掉电”，都可能瞬间葬送整个市场的信任。
此次进军香港出租车市场，对创维汽车而言，至少承载着四重战略意图。
最直接的诉求，是品牌展示。香港作为国际窗口城市，出租车每天穿梭于大街小巷，高频次的曝光本身就是一种免费广告。如果运营顺利，不仅能提升品牌在海外市场的知名度，甚至可能反向影响内地消费者的认知。但硬币的另一面是，一旦车辆质量或服务出现问题，负面口碑的扩散速度同样惊人，反而可能加速品牌形象的崩塌。
其次是现金流层面的救急。虽然目前尚未公布首批交付的具体数量，但推测首批订单可能在数百辆级别。对于月销不过百余辆、资金链持续紧绷的创维汽车而言，这笔订单能带来短期的现金流补充。然而，对比国内销量缺口，香港订单的体量终究是杯水车薪——2025年创维汽车月均销量不过300余辆，即便香港市场每年能消化上千辆，也无法从根本上扭转其生存困境。
第三层意图，是战略布局的试探。SKYWORTH K作为右舵车型，其目标市场显然不止于香港。东南亚、英联邦国家等右舵车市场，同样存在机会。通过此次在香港出租车市场的运营实践，创维汽车可以积累右舵车型的运营经验，完善售后服务体系，为后续拓展海外市场铺路。如果能够与香港本地企业——如充电桩运营商、出租车公司——建立深度绑定关系，探索B端运营模式，或许能开辟出一条不同于内地C端市场的生存路径。
但以上种种，都建立在产品能够经受住市场考验的前提之上。而这恰恰是最大的不确定性。
香港出租车市场的运营环境，与内地截然不同。首先，运营成本高企。香港出租车每年的牌照费、保险、维修成本远高于内地，而创维K车型在香港的售后网络尚未建立，一旦出现故障，备件调配周期、维修效率都将面临严峻考验。如果一辆出租车因为等配件而停运数日，司机的损失将由谁来承担？
其次，用户口碑风险极高。香港出租车司机对车辆的可靠性要求堪称苛刻。车辆要在高温、高湿、多坡、拥堵的复合工况下长时间运行，空调制冷效果、电池续航衰减、底盘耐久性，每一项都是硬指标。创维汽车在内地市场尚且未能建立起“可靠耐用”的口碑，贸然切入对可靠性要求极高的出租车市场，风险不言而喻。
再者，政策窗口期有限。香港电动出租车资助计划虽在持续推进，但补贴总量有限，且对车型的技术标准有明确要求。创维汽车能否在规定时间内完成交付、满足技术核准，仍存变数。而竞争对手也不会坐视不管。一旦创维以低价策略切入市场，比亚迪、埃安等品牌极有可能推出针对性促销或服务升级，进一步挤压创维的生存空间。
最后，还有一个不容忽视的现实：香港充电基础设施尚未完善。截至2025年底，香港公共充电桩约16440支，但其中真正具备快速补能能力的充电桩仅约2650支，占比不足两成。车桩比高达9:1，且充电站分布严重失衡——新界地区充电设施明显偏少，而出租车运营恰恰覆盖全港。如果充电问题得不到有效解决，续航再长的电动车也会陷入“有电没处充”的尴尬。
客观而言，创维汽车进军香港出租车市场，既是一次“自救捷径”的尝试，也是“无奈之举”的缩影。短期来看，这一动作确实能带来品牌曝光和现金流；长期来看，如果无法从根本上解决产品力、品牌认知度和渠道建设等核心问题，这一举动不过是将困局从一个地方转移到了另一个地方。
从内地市场的月销百余辆，到香港市场的出租车订单，创维汽车正在用行动证明自己还没有放弃。但“活下去”和“活得好”之间，隔着一道难以逾越的鸿沟。香港出租车市场能否成为创维汽车的“续命丹”，还是仅仅为其争取到多苟延残喘数月的时间，答案或许在未来一年内就会揭晓。
你觉得创维汽车这次能靠香港市场翻盘吗？
